La fin du Tracker, un crève-cœur !

L’annonce de la fin du Tracker au sein de la Sécurité Civile met un point final à une histoire longue de 37 années de bons et loyaux services. Bien sûr ce parcours n’a pas été exempt de drames, comme on l’a connu encore cet été, mais cet avion, acheté à vil prix pour épauler les CL-215 et les DC-6 au début des années 80 s’est avéré être un des investissements les plus remarquables de l’histoire de l’aviation française.

Bien sûr la turbinisation puis le plan 20/20, leur permettant d’être prolongés d’une vingtaine d’années, ont été couteux mais les services rendus ont été à la hauteur.

Initialement, les Tracker devaient être des avions d’intervention rapides, prêt à décoller sur alerte en complément des Canadair. Leur faible coût opérationnel et leurs performances ont rapidement conduit les équipages à effectuer des patrouilles de Reconnaissance à vue (RàV) rapidement renommées Guet Aérien Armé (GAAr) sur des itinéraires précis afin de pouvoir agir sans tarder sur les feux naissants. Et cette doctrine s’est avérée efficace et surtout décisive. Et l’avion particulièrement bien taillé pour cette mission.

Mais c’est aussi cette adéquation quasi-parfaite de l’avion à sa mission qui est la cause de cette fin précipitée puisqu’il aura fallu plus de dix ans pour trouver un successeur au Tracker tant il était difficile de trouver un appareil rassemblant toutes les qualités du bon vieux Grumman ! Et pendant ce temps, l’avion vieillissait, ses fûts de trains en particulier.

Évidemment, le Dash 8 prend la relève mais la mission va forcément évoluer, les appareils étant pensés différemment. C’est vrai qu’on aurait pu rêver que les Conair Firecat soient remplacés par des Dyncorp Tracker, ce qui aurait été une solution poste-pour-poste évidente, mais il est compliqué de réécrire l’histoire.

Pour moi, c’est un déchirement parce que le Tracker est un avion auquel je suis attaché. C’est l’avion qui a sans doute le plus contribué à mon intérêt pour les appareils de lutte contre les feux de forêt.

Nogent-le-Rotrou, début des années 90, démonstration des nouveaux Turbo-Firecat (Photo : Daniel Marsaly)

Dans un premier temps, c’est l’apparition au-dessus de la maison de mes parents de deux Turbo-Firecat flambants neufs, au début des années 90, lors d’une journée portes-ouvertes à la base de l’UISC n°1 de Nogent-le-Rotrou pour une démonstration feux de forêt qui constitua un premier moment inoubliable et dont je garde précieusement les photos faites alors par mon père.

Nogent-le-Rotrou 2010, le T01 effectue le dernier largage d’un Tracker en Eure-et-Loir.

Les deux étés passés ensuite à travailler à la Grande-Motte m’ont aussi permis de les voir de temps à autres, avec toujours un grand intérêt.

Quelques années plus tard, à la Ferté-Alais, alors que je campais sur place pour suivre les deux jours du meeting, j’ai été convié à visiter le cockpit du Firecat (oui, un Tracker à moteur à pistons peut se poser à la Ferté et en repartir !) par son pilote découvrant par là même sa mission, ses équipages, ce cockpit incroyable avec cette ergonomie étonnante – les fameuses poignées des gaz au plafond –  et surtout ces deux grandes bulles latérales. Ce fut un moment exceptionnel.

Au début des années 2000, ce fut la rencontre avec Bernard Servières, mécanicien navigant, qui m’ouvrit les portes du secteur en 2005 pour un article publié ensuite par Aviation Française Magazine (n°8, février-mars 2006).

Peut-on imaginer meilleur endroit pour faire une photo du T20 rentrant au parking de Marignane que juché sur T2 ?

Dans la foulée Jérôme Laval me fit découvrir le pan américain de l’histoire de cet avion. Deux voyages en Californie me permirent ensuite d’approcher les appareils du Cal Fire dans leur environnement, sur leurs bases de McClellan, Chico, Hemet Valley ou Ramona.

Le Tanker 90 du Cal Fire à Hemet Valley en 2018.

Le fruit de ces rencontres et ces voyages, ce fut le numéro spécial du Fana de l’été 2018 consacré en grande partie à leur histoire.

Comment ne pas citer, du coup, cet après-midi de mars 2019 passé avec « Hirsute » et quelques copains dans le cockpit du T01, un autre très grand moment, et cette très belle démo de « Goodec » qui fut la dernière occasion de mettre des Turbo Firecat en vol dans l’objectif de mon appareil photo.

Largage de démonstration. « Goodec » profite de sa bulle latérale pour vérifier immédiatement qu’il a bien tapé « dans le mille » !

Car vint le drame du T22 dont je fus averti immédiatement par un témoin direct. Un premier coup dur. Puis lorsque le T12 s’est affaissé sur son train à Béziers, on savait que la situation devenait grave étant donné le peu d’intérêt qu’il y avait à faire de « l’acharnement thérapeutique » pour un avion destiné à être, de toute façon, retiré du service dans quelques mois. J’étais heureux d’apprendre, en novembre, la reprise des vols… L’annonce, juste avant les fêtes, de la découverte d’une nouvelle crique ne laissait, dès lors, guère de doute dans l’issue de la crise.

Le T22 en démonstration à Nîmes en octobre 2017.

La fin de service du Tracker en France, qui rappelle un peu la façon dont les Nord 262 ont aussi terminé leur carrière il y a une décennie, est foncièrement injuste au regard de l’histoire du Grumman. Il méritait de survoler les Champs Élysées, d’avoir une cérémonie officielle de retrait et que les avions puissent gagner les musées par leurs propres moyens. Qu’un dernier vol officiel marque la fin de cette histoire !

Les pilotes du secteur n’ont jamais cessé de défendre leur monture, c’est peut-être ce qu’il faudra retenir. Il est impératif de garder en mémoire le travail fantastique effectué au cours de ces 37 dernières saisons feu !

Mon ultime photo d’un Firecat en action. Le T01 quitte le pélicandrome de Nîmes, le 20 mars 2019, vers une première mission d’entraînement solo pour son pilote.

Des Tracker vont continuer à voler sur feux en Californie, peut-être même ailleurs, pendant de nombreuses années, une preuve de plus que dans une mission extrêmement difficile le Tracker a su se rendre indispensable, au point de rendre sa succession tout sauf évidente. Il n’a pourtant jamais été une tête d’affiche mais des avions avec un tel palmarès et une telle longévité, on n’en connaît bien peu.

Quand on s’intéresse aux avions, on peut s’attacher à certains d’eux par leurs hauts-faits d’armes, l’importance de leurs avancées techniques, leur esthétique, leur histoire voire même tout simplement parce qu’on a volé dessus. Le Tracker n’est pas une vedette et son CV n’est pas forcément le plus impressionnant, mais pour qui sait lire entre les lignes, sa longévité comme avion embarqué puis pompier du ciel – il y a t’il des domaines plus exigeants ? – sa bonne bouille rondouillarde mais élégante en ont fait un avion sympathique, attachant. Il est aussi une des illustrations d’un axiome très personnel : seuls les très bons avions peuvent devenir pompiers du ciel.

Une patrouille sympathique qu’on ne reverra sans doute plus. Le meeting de 2016 restera donc la dernière apparition du Tracker à la Ferté-Alais.

Parce que, pour moi, il a aussi été une des machines par laquelle tout est arrivé, j’ai du mal à me résoudre de le savoir cloué au sol prématurément, définitivement, sans nous laisser le temps de célébrer sa grande histoire. Quelle amertume !

CFPA Newsletter December 2019

Voici notre dernière Newsletter.

Et quand j’écris dernière il ne s’agit pas de parler de nouvelle mais bien d’ultime. Après 9 saisons l’équipe mise en place autour de Jérôme Laval (rédac’chef) et de Cyril Defever (graphiste) passe la main à un nouveau mode de communication qui sera mis en place par la Cal Fire Pilots Association dès l’été prochain.

Nous avons fait le choix de ne pas poursuivre l’aventure parce que nos différentes activités personnelles et professionnelles nous obligeaient à faire des choix et de réorienter nos priorités. Nos difficultés à tenir le rythme ces derniers temps étaient aussi le signe d’une certaine usure.

Nous avons animé cette publication pendant presque une décennie avec un résultat dont nous tirons une légitime fierté. Ce travail, qui ne fut jamais facile, nous a offert bien des satisfactions, mais aussi des moments compliqué lorsqu’il fallait annoncer la perte d’un équipage, parfois d’un ami.

Nous avons donc, en particulier, une pensée pour Walt Darran qui fut un de nos soutiens les plus actifs jusqu’à son décès en 2013.

Voilà, nous allons quand même continuer à scruter le monde de l’aviation de lutte contre les feux de l’autre côté de l’Atlantique, parce que c’est aussi une passion, et peut-être, qui sait, l’occasion de se lancer dans de nouvelles aventures se présentera-t’elle de nouveau ?

De son côté 09-27.fr va continuer sa route même si, pour les mêmes raisons, le rythme des publications a sensiblement chuté.

Merci de votre soutien, merci aussi à ceux qui nous ont confié leurs souvenirs et leurs photos

La « NL Team »

La « NL Team » devant l’avion du chef par un petit matin frisquet de Californie en mars 2018. (Photo : Jim Dunn)

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Newsletter December 2019

en lecture à l’écran sur Calameo :

Newsletter December 2019

Sur Calameo, vous pouvez retrouver l’intégralité des 31 numéros que nous avons publié.

Bonne lecture !

 

Des terrasses d’Orly aux îles Marquises

Philippe Boscardin a été pilote de ligne. Son parcours est quelque peu atypique : arrivé à l’aviation par la lecture, il devient pilote professionnel et œuvre dans un premier temps dans le travail aérien. Il s’amuse comme un fou à bord des Pilatus PC-6 de largage parachutiste et effectue aussi des missions humanitaires en Afrique. Mais il faut bien que jeunesse se passe et il intègre Euralair comme pilote d’aviation d’affaires, puis de ligne sur Boeing 737.(…)

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Australie, saison 2019-2020 : les moyens aériens

Décembre se termine et déjà le bilan des feux de forêt en Australie est terrible. Une dizaine de personnes, dont deux pompiers de Nouvelle-Galles du Sud le 19 décembre, sont morts victimes des flammes. Des milliers d’habitations et de bâtiments ont été dévastés et des surfaces immenses de territoires naturels ont été dévorées. Même si on est encore loin du bilan catastrophique de 2009 et des 173 victimes du « Black Saturday » du 7 février de cette année-là, les fumées qui étouffent Sidney et toute la côte pourraient avoir des conséquences humaines lourdes.

Le Tanker 162 en action en Australie lors de la saison 2015-2016. (Photo : Country Fire Authority)

Les feux de forêts et d’espaces naturels en Australie sont des phénomènes qui ont toujours existé. Ce sont les États de la côte Est, le Queensland, La Nouvelle-Galles du Sud, la Province de Victoria au sud et la Tasmanie et le South-Australia (Australie-Méridionale) dans sa partie côtière qui sont les plus sensibles à ces phénomènes .

Ce sont les régions de l’est et du sud de l’Australie qui sont les plus sensibles aux feux.

Même si la première intervention attestée de moyens aériens pour lutter contre les feux remonte à 1967 dans l’État de Victoria, il ne s’agissait que de deux Piper Pawnee agricoles, aux capacités limitées, envoyés larguer de l’eau sur un départ de feu, en quasi-désespoir de cause, par leur propriétaire. Mais il avait ouvert une voie que ses confrères se sont empressés de suivre.

Pendant plusieurs décennies ce sont donc les avions agricoles et les hélicoptères bombardiers d’eau qui ont assuré l’appui aérien des pompiers confrontés à des feux couvrant des surfaces immenses mais dans des territoires majoritairement déserts. Néanmoins, ces phénomènes touchaient parfois les secteurs habités, menant à de cruelles situations.

Les industriels du secteur ont souvent espéré que les besoins australiens en vecteurs aériens anti-incendies se transforment en Eldorado. Tous vinrent faire la démonstrations de leurs outils, quadrimoteurs Douglas modifiés, plateforme MAFFS, écopeurs Canadair puis Bombardier. En dépit des qualités de leurs produits, aucun ne parvint à ce que les bourses australiennes se délient (1), et pour cause. Les autorités australiennes ont visiblement toujours considéré ces moyens comme peu efficaces et peu adaptés à la topographie des zones à risques qui se caractérisent par de longues distances à franchir et l’immensité des surfaces à défendre.

2009 a tout changé et les moyens aériens australien n’ont cessé de se renforcer à l’aide d’appareils lourds loués aux USA ou au Canada. La saison 2019-2020 a déjà pris une tournure spectaculaire.

Sidney suffoque des fumées des incendies alentours. (Photo : J. Carrett)

Fin décembre, on comptait déjà 3,7 millions d’hectares dévastés dont 2,7 pour la seule Nouvelle-Galles du Sud. Au 19 décembre au matin, 97 feux étaient identifiés dans l’état dont 50 n’étaient pas contenus par les 1700 hommes se trouvant sur le terrain. Ce jour là, en raison des vents forts, deux hommes perdirent la vie dans ce combat.

La carte des feux au matin du 19 décembre 2019 pour la côte du NSW et la ville de Sidney.

Le plus important est un sinistre qui a éclaté fin octobre dans la Gospers Mountain  à 100 km au nord-ouest de Sidney et qui s’est transformé en « méga » feu et on sait qu’il continuera à brûler jusqu’aux premières pluies qui ne sont pas attendues avant fin janvier.

Le rôle des aéronefs, alors, est d’aider à contenir le sinistre, protéger les habitations et offrir assez de temps à la population de se mettre à l’abri.

Comme pour les USA, la structure administrative de l’Australie complexifie quelque peu la compréhension de l’organisation générale des secours. Schématiquement, chaque gouvernement prend en charge cette lutte au sein de son territoire. Les moyens aériens relèvent bien souvent de compagnies privées locales sous contrat avec ces autorités territoriales qui sont le NSW Rural Fire Service pour la Nouvelle-Galles du Sud, le Country Fire Authority pour le Victoria, le Queensland Fire and Emergency Services, le South Australian Country Fire Service et le Tasmania Fire Service.

Néanmoins, en 2003, l’Australie s’est doté d’une agence nationale, le NAFC (National Aerial Firefighting Centre) dont le rôle est de centraliser les demandes d’appui aérien et de promouvoir la coopération entre les différentes agences impliquées. Le NAFC peut louer et activer ses propres moyens et les mettre à disposition des agences locales en plus de leurs moyens propres.

On dénombre dans le pays environ 500 aéronefs pouvant être mobilisés pour ces missions anti-incendies mais qui se relaient en fonction des territoires touchés et des contrats alloués. Début décembre, quelques 160 d’entre eux étaient déjà engagés contre les feux.

Parce que le nombre est fluctuant, il est donc difficile de faire un recensement exact de ces flottes, néanmoins, voici les principales machines rencontrées et leurs rôles :

SEAT, Single Engined Air Tanker

Les moyens de base sont constitués de monoturbines agricoles parmi lesquels on retrouve des PZL  Dromader, des Thrushmaster mais ce sont les Air Tractor qui sont les plus nombreux. Le NAFC recense 42 AT-802F mobilisables pour ses propres besoins et 2 Fireboss, leur version amphibie.

Un Air Tractor civil au remplissage retardant sur une base de la RAAF par des personnels militaires. (Photo : RAAF)

A noter que les appareils écopeurs ne semblent vraiment pas du tout faire partie des plans opérationnels de l’île-continent.

HBE légers et moyens

Les types utilisés sont extrêmement variés, comprenant des « Twin Squirrel » des BK-117 et EC-145. Les Bell sont néanmoins les plus courants, avec les modèles 202, 205, 214 et 412.  Deux UH-60A ont déjà rejoint aussi les moyens de lutte. Beaucoup de compagnies sont donc impliquées dans ce combat, comme Wildcat ou Valhalla Helicopter.

Deux Bell 212 HBE de Wildcat à l’entraînement sur la base RAAF Richmond en 2010. (Photo : RAAF)

Au cours de cette saison, deux appareils, les Bell Helitak 229 et 404 ont été accidentés mais heureusement, leurs équipages s’en sont sortis sans trop de dommages.

Le NAFC disposait, pour la saison 2018-2019, de 66 hélicoptères, une flotte qui comprenait notamment 20 AS350 Écureuil et 14 Bell 214B.

HBE lourds

Cette catégorie comprend 9 appareils, 6 Erickson Aircrane et 3 S-61. Certains de ces appareils sont stationné à demeure en Australie où ils servent de grues volantes pour les exploitations agricoles, forestières ou industrielles, et donc, en saison, comme HBE lourds.

Il est allé pomper où sa charge, celui-là ? (Photo : NSW)

Les 3 S-61 relèvent du groupe Coulson et c’est à partir de ces appareils qu’ont été menées les expérimentations d’interventions et largages de nuit.

Un des S-61 de Coulson lors des essais de largages nocturnes. (Photo : Coulson)

Au cours des années précédentes, les différentes provinces australiennes, par l’entremise du NAFC ont fait appel aux américains et aux canadiens pour disposer de matériels lourds.

LAT (Large Air Tanker) et VLAT (Very Large Air Tanker)

Après le désastre de 2009, l’Australie a donc commencé à s’intéresser de plus près aux Tankers. Convair 580 et DC-10 furent alors évalués mais au cours de saisons plutôt calmes dont peu représentatives. C’est à partir de 2015 que les choses sérieuses ont commencé avec dans un premier temps l’envoi d’un C-130Q équipé d’une soute RADS, le Tanker 131 de Coulson et d’un RJ-85AT d’Aero Flite. Depuis Hercules, RJ-85 et bientôt DC-10 sont des acteurs réguliers des saisons feu.

Trois Tanker utilisés en Nouvelle-Galles du Sud en 2018-2019 et leur Lead Plane sur la base aérienne de Richmond. (Photo : RAAF)

Pour la saison 2019-2020 sont présents sur le territoire : 2 C-130Q (Tanker 131 et 134 de Coulson), 2 RJ-85, deux Boeing 737 et un DC-10. Ces appareils sont répartis entre le NSW et le Victoria mais peuvent être amenés à intervenir ailleurs, c’est ainsi que le RJ-85AT affecté à l’État de Victoria a fait récemment un court détachement en Tasmanie.

C’est en Australie que le premier Boeing 737 Fireliner a effectué son premier largage opérationnel. Il faut croire qu’il a su répondre aux attente puisque quelques semaines plus tard, la province de Nouvelle-Galles du Sud prenait la décision d’acheter le Tanker 138 qui opère donc « Down Under » en compagnie du Tanker 137, en contrat de location et amené à rentrer aux USA après la saison.

Un Fireliner pour la Nouvelle-Galles-du-Sud

Coulson dispose de quatre autres Boeing 737 à convertir et vient d’annoncer l’acquisition de nouveaux C-130. Déjà largement implanté en Australie par sa filiale hélicoptères, on peut imaginer le groupe canadien parvenir à implanter d’autres LAT dans les années à venir.

Le Tanker 134 a effectué la saison des feux australiens 2018-2019 avant de recevoir sa livrée « Coulson-Unical » avec laquelle il a fait ensuite la saison des feux en Californie. (Photo : NSW)

Les auxiliaires

La présence de moyens venus du continent américain avec leurs équipages a entraîné une diffusion des méthodes d’action. Ainsi les LAT et VLAT sont engagés avec des Lead Planes, indicatif « Bird Dog. »

Comme aux USA, les VLAT suivent un Lead Plane pour leurs largages, ici un des TC-690 du NSW. (Photo : RAAF)

Le NAFC exploite ainsi un Piper PA46 Meridian, un King Air 200, un AC500 et trois TC-690B. Ces appareils sont très appréciés pour les missions de guidage mais, à l’occasion, peuvent aussi servir pour effectuer des missions d’observation et de reconnaissance rapide, ainsi que des missions de transport ou de liaisons ponctuelles.

La fiche technique du TC-690B diffusée par le NAFC.

Les missions d’observation et de pointage des sinistres, essentielles pour bien répartir les moyens terrestres aux endroits stratégiques et assurer aussi leur protection, sont effectuées avec des hélicoptères EC-120 mais aussi avec des avions légers comme des Cessna 182.

Les missions de supervision et de coordination « Air Attack » sont assurées par des Cessna 337G ou des Cessna 208B Caravan. Ces appareils peuvent aussi servir pour des missions de transport.

Trois Learjet 35 et 36A, équipés infra-rouge et scanner multispectral assurent des missions topographiques et cartographiques « Firescan » à haute altitude pour le NAFC principalement pour les gouvernements du Victoria et de Nouvelle-Galles du Sud.

Les militaires.

La RAAF met à disposition plusieurs bases pour les tankers civils, RAAF Richmond en particulier, ce qui implique aussi, forcément, du personnel au sol. Néanmoins, et ce fut le cas cet été, des moyens techniques peuvent être engagés directement dans les opérations. Ainsi, il y a quelques semaines, deux hélicoptères Tigre ARH (Armed Reconnaissance Helicopter) de l’école d’aviation de l’Army d’Oakey près de Brisbane ont mené plusieurs missions de reconnaissances nocturnes sur des feux dans le Queensland en utilisant leurs moyens optroniques.

Un Tigre australien déployé à Rockhampton dans le Queensland de retour d’une mission de reconnaissance sur un feu dans le secteur côtier de Yeppoon.  (Photo : Australian Army)

Deux Blackhawk du 6 Aviation Regiment ont aussi été utilisés pour faire des relevés topographiques et la cartographie des feux.

La contribution des militaires prend aussi une autre  tournure :  deux Blackhawk retirés du service de l’Australian Army vont rejoindre le NWS Rural Fire Service pour être convertis en HBE. Les appareils, qui étaient espérés cette année seront opérationnels pour la saison 2021-2022.

La marine australienne, de son côté, a vu 11 de ses anciens S-70B Seahawk rejoindre  Skyline Aviation Group (NSW) pour subir également une transformation en Firehawk et le premier, qui vient d’être immatriculé VH-XHJ, ne devrait pas tarder à entrer en service.

En réaction à la demande de plusieurs hauts responsables des opérations de lutte contre les désastres naturels, qui a fait grand bruit dans le pays, eu égard la situation globale, le gouvernement fédéral australien a annoncé, mi décembre, augmenter le budget de l’aviation anti-incendie de 57%. Le budget national va donc passer de 14,6 millions $ à 26 millions, une rallonge de 11 millions qui fait débat localement, bien en dessous des attentes de la population. Néanmoins, l’Australie faisant appel à des avions de location, un tel accroissement de budget pourrait permettre de louer des LAT supplémentaires pour le reste de la saison.

Un RJ-85AT en action dans le relief australien et consolidant une barrière de retardant. (Photo : CFA)

Car le plus inquiétant, c’est bien que le pic des feux en Australie arrive généralement en janvier-février et que des records ont déjà été battus fin décembre !!

 

 

(1) la situation particulière de l’Australie et les nombreuses tentatives d’y implanter des avions de lutte anti-incendies ont été détaillés dans le hors-série VIM en 2017.

 

Coulson obtient le contrat pour les soutes des C-130 du Cal Fire

Sans surprise, c’est le Groupe Coulson qui a été sélectionné pour équiper les C-130 du Cal Fire. Ces appareils, anciens des Coast Guard, ont passé quelques saisons exploités directement par l’US Forest Service équipés d’une seule soute MAFFS. Ils ont été ensuite transférés à l’aviation de lutte contre les feux de forêt Californienne et vont donc être équipés de soutes RADS-XXL de 15 000 litres de capacité.

Un des deux premiers C-130 du Cal Fire à McClellan. Le Tanker 118 sera donc équipé d’une soute RADS fabriquée par Coulson. (Photo : Cal Fire)

Lors de leur bref passage au sein de l’USFS, un contrat avait déjà été attribué à Coulson pour l’équipement de ces avions mais il n’avait pas été confirmé et l‘USFS avait finalement renoncé à exploiter ces appareils. Il n’est guère surprenant que la Californie se prononce en faveur de ce matériel éprouvé et fiable.

Le Tanker 116 a été aussi transféré des Coast Guard à l’USFS puis au Cal Fire. Il a opéré sur feux équipé d’une soute MAFFS dont on voit la buse dépassant de la porte arrière. (Photo : Jim Dunn)

La soute RADS (Retardant Aerial Delivery System) nécessite qu’une ouverture soit pratiquée dans le plancher du C-130 pour l’installation du système de portes à ouverture régulée. La partie supérieure du système, la soute à retardant proprement dite, est amovible, permettant de pouvoir libérer l’appareil pour une mission de transport classique en cas de besoin.

Les différents modèles de soutes RADS, conçues initialement par Aero Union, sont utilisées en position interne sur les C-130 mais aussi en position ventrale sur les P-3 Orion, les Lockheed Electra et sur certains hélicoptères AirCrane. Ce sont des systèmes à débit constant comme on en retrouve sur les tankers et les HBE les plus récents. Coulson exploite 4 Hercules (2 L-382G/L-100-30 et 2 ex-EC-130Q) ainsi équipés pour ses contrats aux USA et en Australie.

La partie supérieure d’une RADS, ici la RADS-XL de 3000 gallons du premier Hercules de Coulson, est facilement manipulable pour conserver au C-130 toute sa polyvalence.

Le premier C-130 Tanker du Cal Fire pourrait être opérationnel pour la saison 2020. Le contrat est géré par l’US Air Force et le chantier va se dérouler à Greenville en Caroline du Sud.

Dans le même temps, le groupe canadien annonce se porter acquéreur, pour son propre compte cette fois et pour un montant de 4,5 millions $, de 5 C-130H ayant appartenu à l’aviation militaire norvégienne jusqu’en 2008 et stockés à Davis-Monthan.

Un des 5 C-130H ex-aviation militaire norvégienne stocké dans l’Arizona et vendu désormais  à Coulson. (Photo : Aeroprint.com)

Ces appareils seront aussi modifiés avec une soute RADS-XXL et si on en croit la rumeur ce sont les contrat australiens qui seraient visés par cette spectaculaire extension de flotte.

Un Tracker reprend du service dans le Kansas

Retiré du service du California Department of Forestry (aujourd’hui Cal Fire) à l’arrivée des S-2T au milieu des années 2000, l’ex Tanker 95 vient de reprendre du service dans le Kansas.

Le Tanker 95 photographié en septembre 2004 lors de sa dernière année de service en Californie. Photo : Cyril Defever

Désormais propriété de William Garrison, également patron d’Ag Air Service, une société de travail aérien dont le siège se trouve à Nikerson dans le Kansas, ce Tracker qui dispose toujours de ses moteurs à pistons a conservé sa soute de largage d’origine de 800 gallons (environ 3000 litres).

Alors qu’on pouvait imaginer cet avion poursuivre une carrière classique d’avion de collection, son propriétaire, qui exploite donc quelques avions agricoles pour des missions variées d’épandage, a décidé d’adjoindre sa nouvelle acquisition à sa flotte.

En juillet 2018, Bill Garrison expliquait qu’il avait acheté cet appareil spécifiquement pour lutter contre les feux, ayant décelé un besoin spécifique pour certains secteurs du Kansas. A la recherche d’un avion plus performant que ses avions agricoles il a jeté son dévolu sur ce Tracker désormais basé sur le Hutchinson Airport.

Un accord a été négocié avec le Kansas Forest Service. En cas de besoin son avion peut être activé et rétribué alors 4000 $ par heure de vol.

Le 9 novembre dernier, il a donc effectué sa première intervention sur un feu dans le secteur du Cheyenne County aux côtés de deux avions agricoles après avoir été déployé sur l’aérodrome de St Francis, KSYF. La région était alors sous le coup d’un « red flag » en raison des vents violents et d’une sécheresse bien établie et un feu avait éclaté au nord ouest de la petite localité.

La mission « historique » de l’ex Tanker 85 le 9 novembre depuis St Francis au Kansas.

Le profil de la mission du 9 novembre. L’instant du largage est clairement visible sur cette capture d’écran de FlightAware.

Cet appareil, construit comme S2F-1 pour l’US Navy, BuNo 136508, MSN 417, modifié ensuite en TS-2A, a débuté sa seconde carrière au sein du CDF en septembre 1974. Alors immatriculé N447DF, il a volé comme Tanker 93, Tanker 81 puis Tanker 95 jusqu’à son retrait de service à l’issue de la saison 2004.

Vendu dans un premier temps, en 2009, au musée Yesterday’s Flyers à Carson City Airport dans le Nevada, il est transféré en septembre 2017 au Cactus Air Force Wings and Wheels Museum, toujours à Carson City. Il était alors immatriculé N508JR. C’est là que Bill Garrison l’a racheté.

Le Tanker 95 exposé à Carson City dans les années 2010. Photo : BAAA

Le retour de cet avion aux missions feu est un évènement notable. Il s’agit de la première intervention sur feux d’un Tracker à moteurs à pistons depuis le retrait en 2012 des derniers Firecat de Conair en Colombie Britannique. Il s’agit aussi d’une nouvelle page de la longue histoire du Tracker contre les feux avec un nouvel opérateur et une nouvelle zone d’action !

1969, Top Gun, une histoire (très) américaine

Le 1er juillet 1969, 4 pilotes et 4 navigateurs volant sur F-4 Phantom au sein des flottilles VF-142 et VF-143 de l’US Navy terminaient le premier stage Navy Fighter Weapons School, organisé au sein de la VF-121 de Miramar, afin d’améliorer leurs performances en combat aérien rapproché avant de partir en tour d’opération dans le Sud-Est Asiatique à bord de l’USS Constellation.

C’est au sein de la VF-121 à Miramar que le programme « Top Gun » a été développé et mis en œuvre. (Photo : US Navy)

Ils avaient débuté ce nouveau cursus le 3 mars précédent. Jerry Beaulier, Ron Stoops, Cliff Martin, John Padgett et leurs navigateurs, Jim Nelson, Jack Hawver, Bob Cloyes et Ed Scudder avaient donc passé ces dernières semaines à affronter leurs instructeurs volant sur des TA-4 au cours de combats aériens dissymétriques en 1 contre 1 et par paires jusqu’au 4 contre 4 au-dessus de la Californie et même de pratiquer un tir réel contre une cible BQM-34 Firebee guidée depuis le sol et capable de manœuvres évasives.

L’objectif de la marine était de renouer avec cet exercice trop longtemps délaissé au profit de l’interception au missile à moyenne ou longue distance. Les pilotes Nord-Vietnamien et leurs MiG-17 ayant rebattus les cartes au cours des années précédentes, il fallait innover et inventer. Il fallait aussi compenser l’absence d’un canon sur les versions du F-4 alors en service.

Les instructeurs sous les ordres de Dan Pedersen avaient participé à au moins un tour d’opérations sur le théâtre d’opérations du sud-est asiatique. Parmi eux JC Smith et Jim Laing, bien que tous deux navigateurs, étaient des MiG-17 Killers, depuis le 7 juin 1965 pour le premier et le 24 avril 1967 pour le second.

Le MiG-21 ex-Irakien utilisé pour familiariser les instructeurs avec le comportement des avions adverses. Cette photo a été déclassifiée dans les années 2000. (Photo : US Air Force)

Outre ces expériences, ces instructeurs avaient, juste avant le début du premier stage, bénéficié d’un entraînement particulier : ils avaient effectué des missions de familiarisation contre des avions récupérés par Israël et remis en vol à Nellis AFB par l’US Air Force, un MiG 21 ex-irakien et deux MiG 17 ex-syriens.

Lorsque le premier stage se termina les jeunes diplômés avaient pour mission, au sein de leurs flottilles, de former à leur tour leurs coéquipiers aux techniques apprises à Miramar. Et le résultat fut rapide : Le 28 mars 1970, Jerry Beaulieu et son navigateur S. Barkley affrontèrent une paire de MiG-21 et descendirent celui de Pham Thranh Nam du Régiment 921 qui ne s’éjecta pas.

Lors des combats aériens du 10 mai 1972, un autre diplômé de Top Gun, Curt Dosé, obtint une victoire aérienne. Le même jour, Randy « Duke » Cunningham et son navigateur Willy Driscoll obtinrent trois victoires faisant d’eux les seuls As de la Navy du conflit car ces trois MiG-17 venaient s’ajouter à un MiG-21 descendu le 19 janvier et un autre MiG-17 le 8 mai. Cunningham avait auparavant volé comme pilote « agresseur » à la VF-121 et assisté à de nombreux cours. Tout comme son navigateur il y revint comme instructeur après son séjour au Vietnam.

En 1986 un célèbre film fit passer Top Gun au rang de mythe.

Le Naval Fighter Weapons School déménagea ensuite à Fallon NAS.

Alors que la célèbre institution célèbre donc les 50 ans de sa première promotion, la suite du film de Tony Scott sera en salle l’an prochain.

Le F-4 des origines a laissé la place au F-14 puis, désormais, au F/A-18E Super Hornet alors que le F-35 commence à pointer son nez. Dan Pedersen, fondateur du programme et qui vient de publier ses mémoires, a exprimé tous ses doutes sur les capacités du F-35 à assurer la supériorité aérienne du groupe naval embarqué dans les années futures mais concède : « au moins, ils lui ont mis un canon ! »

Ciels de Combat

Nimrod récidive et poursuit l’exploration de sa ligne éditoriale, les témoignages bruts des « opérationnels » du XXIe siècle. Ce nouveau livre n’est pas le récit d’un unique pilote. Benjamin Vinot-Préfontaine a bien usé ses combinaisons de vol sur les sièges des Mirage F1 de l’armée de l’Air, mais aussi sur ceux des Super-Étendard de la Marine lors d’un échange ; au-delà de ses propres souvenirs, il est surtout allé à la rencontre de ses collègues, identifiés seulement par leur indicatif personnel, pour leur demander de raconter leur métier et leurs missions les plus marquantes.

Pour la mise en forme de ces témoignages, il s’est adjoint, lui aussi, le talent du journaliste Frédéric Lert et le résultat est simplement… parfait. (…)

Ce livre a été classé parmi les « coups de coeur » du site.

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Le CL-415 est-il un Canadair ?

A la suite de ma publication et de mon « infographie » autour des « bombardiers d’eau », un lecteur a posté une remarque sur la page facebook du blog :Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.

Le CL-415 est-il vraiment un « Canadair » ? Vaste question finalement !

Donc, oui, le CL-415 est clairement un Bombardier, personne n’a aucun doute là-dessus.

Pourtant, les raisons pour lesquelles il n’est pas aberrant d’appeler ces avions « Canadair » sont… innombrables.

Si on en croit la première page du manuel de vol du CL-415 (version 1999), la dénomination Canadair 415 a même existé !

Commençons par la plus simple. CL-415 n’est, ni plus ni moins, qu’une dénomination commerciale. Néanmoins elle s’appuie sur  la classification historique qui a eu cours tout au long de l’histoire de Canadair, du CL-0, des C-47 remis au standard civil qui furent les premiers avions sur lequel la jeune entreprise nationale canadienne œuvra à la fin de la 2e Guerre Mondiale, au CL-700 Global Express.

Les deux lettres CL qui servaient de préfixes à tous les modèles et projets de l’entreprise signifient Canadair Limited, la raison sociale et la forme juridique précise de l’entreprise.

Bien sûr, pendant un temps, le groupe qui a racheté Canadair a commercialisé ensuite l’appareil sous la dénomination commerciale Bombardier 415. C’était une tentative de renouveler et moderniser les références, une opération assez logique et courante dans les milieux industriels. Néanmoins le Bombardier 415 continuait à voler sous un certificat de type spécifiant sa dénomination exacte : CL-215-6B11. Là encore le lien avec Canadair est on ne peut plus clair d’autant plus qu’on constate ici que la version à turbines n’est simplement qu’une évolution technique de son prédécesseur à moteurs à pistons.

Cl-215-1A10 espagnol. Le CL-215 d’origine… mis à part le nez radar !

Cette filiation directe s’explique ainsi : Le premier bombardier d’eau Canadair, le CL-215, était identifié par son certificat de type comme le CL-215-1A10. L’appareil était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 (même moteurs que les P-47 Thunderbolt ou les F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale). En 1989, les ingénieurs de Bombardier firent voler un appareil avec des turbines Pratt & Whitney PW123AF, une possibilité proposée ensuite en rétrofit aux opérateurs. La modification était si substantielle que la nouvelle version fut certifiée comme CL-215-6B11 mais commercialisée sous le nom, plus simple à retenir, de CL-215T.

Pour reconnaître un CL-215T d’un CL-415 n’est pas aisé. Deux grandes portes à eau plutôt que quatre petite est un des signes les plus évidents. Le Grupo 43 de l’armée de l’Air espagnole facilite aussi la tâche : quand le numéro de nez débute par un 1, plutôt qu’un 2, c’est un CL-215T !

Un certain nombre d’appareils des lots de production les plus récents furent ainsi dotés de la nouvelle motorisation après avoir volé quelques temps avec les antiques moteurs à pistons. Mais, et c’est là une originalité assez remarquable, les deux derniers CL-215 produits, destinés à l’Espagne, furent directement construits avec les turbines et devinrent CL-215T/CL-215-6B11 sans jamais avoir été CL-215-1A10.

La production bascula ensuite sur la nouvelle évolution du CL-215-6B11, dont le client de lancement était la Sécurité Civile française, commercialisée en tant que CL-415 et qui différait du CL-215T par un nouvel aménagement du cockpit, une avionique sensiblement plus moderne, une capacité d’emport d’eau portée à 6200 litres dans deux soutes compartimentées et quatre portes de largages au lieu de 5500 litres et deux portes sur la version initiale.

Le premier CL-415 construit poursuit sa carrière en France depuis 1995. Il a porté cette décoration spéciale entre 2013 et 2018.

La filiation du CL-415, du Bombardier 415, bref du CL-215-6B11, avec Canadair est donc directe puisque les étapes CL-215/215T/415 s’enchaînent de façon logique et où la seule rupture technologique majeure est le changement de type de motorisation.

Les deux nouvelles versions apparaissent sur le même certificat de type que le CL-215-1A10 confirmant qu’elles ne sont que des variantes, de nouvelles versions du type original conçu et construit par Canadair Ltd.

La feuille de données du certificat de type de la FAA (version 2010) est particulièrement claire sur la filiation de cette famille d’appareils.

Cette filiation est tellement évidente que le groupe Longview qui a racheté les certificats de type de ces avions en 2016 envisage d’offrir un successeur à ces avions au marché restreint mais dont le potentiel ne peut être négligé. Il conservera néanmoins les PW-123AF et sera d’une conception proche du CL-415. Il continuera donc, vraisemblablement, à voler sous le même certificat de type et sera donc aussi un CL-215-6B11. Le groupe Longview ne cache pas son intérêt à relancer les marques prestigieuses qui forment désormais son catalogue et a confié la production des Dash 8, également racheté plus récemment à Bombardier, à une filiale baptisée De Havilland of Canada… Juste retour des choses ! Le nom commercial de la nouvelle version du nouvel appareil sera donc Canadair 515 ou Canadair CL-515 !

Canadair 515 ou CL-515 ? Peu importe, ça sera un autre CL-215-6B11 ! (Infographie : Viking Air)

Ces avions sont, étaient et ne cesseront donc jamais d’être, des Canadair ! D’ailleurs, il suffisait de se promener sur la base de Marignane ou d’arpenter aujourd’hui la nouvelle base de Nîmes : de nombreux pilotes arborent fièrement leur badge au nom de l’ancien industriel canadien… Il est vrai qu’au sein de la BASC, le service exploitant ces avions s’appelle officiellement le « Secteur Canadair ».

A l’occasion de la sortie du film Planes 2 en 2014, le comédien Frédéric Testot, qui doublait Dusty, avait bénéficié d’une visite de la BASC guidé par Daniel Manzo, pilote de…  mais si, c’est marqué dessus ! (Photo : MI/DICOM/Francis Pellier)

 Et je n’ai jamais entendu un seul de ces pilotes se présenter autrement que comme « Pilote de Canadair à la Sécurité Civile » ! D’ailleurs leur groupe Facebook, fréquenté en masse et très riche de photos, vidéo et témoignages s’appelle précisément Pilotes CANADAIR-Groupe officiel France.

On pourrait hurler à l’abus de langage, en effet, mais en ce qui concerne les avions français, le constructeur lui même a joué un rôle trouble : après avoir jeté un œil à la gouverne de direction de ces avions jaune, il faut bien avouer que prétendre ensuite que ces avions ne sont pas des Canadair devient particulièrement compliqué vu  que… c’est marqué dessus !

Confirmation étonnante sur la gouverne de direction ; les CL-415 français sont des Canadair !

Et cette façon d’appeler ces avions n’est pas qu’une habitude franco-française comme le montrent ces quelques patches portés par les équipages des avions bombardiers d’eau de l’aviation Grecque.

Chez les Hellènes aussi, le 415 est un Canadair !

J’avais pris le temps de répondre sur facebook à notre lecteur mais bien sûr, sans détailler autant que pour cet article. Il a, néanmoins, effacé ensuite son message. Pourtant je continue de considérer cette remarque comme totalement fondée et véritablement pertinente. Ceci méritait d’être effectivement développé.