Coulson Boeing 737 Airtanker

La rumeur en faisait écho depuis plusieurs mois mais il semble que les choses s’accélèrent, Coulson prépare bien un Boeing 737 modifié avec une soute de 4000 gallons (15 000 litres) pour en faire un nouveau type de Tanker.

Le N608SW, destiné à devenir un avion de lutte contre les feux de forêts, actuellement stocké à Portland en attendant sa conversion. (Photo : B. Shemley/Airliners.net)

La firme canadienne a acquis 6 Boeing 737-300 auprès de Southwest Airlines et la conversion est en cours avec l’installation de la soute à retardant et du système de largage à flux constant en juin. Coulson espère pouvoir achever son nouvel appareil en décembre, ce qui lui laisserait quelques mois pour faire valider son concept avant la saison 2018.

L’intérêt de Coulson pour le 737-300 est clairement argumenté par la popularité de cette version de l’appareil, produite à 1113 exemplaires entre 1984 et 1999, avec tout ce que ça implique en termes de connaissances de l’avion et de disponibilités de cellules et de pièces détachées.

A l’instar des BAe 146, des DC-10 et des Boeing 747 et même des Q400, ce sont des avions certifiés sans restriction comme de nombreux opérateurs l’exigent désormais ; l’ère des conversions d’anciens avions militaires semble désormais bien loin.

Deux Boeing 737-3H4(WL) sont identifiés, le N617SW (MSN 27700) qui pourrait être le premier avion converti et le N608SW (MSN 27928) qui devrait l’être ensuite.

Le N617SW devrait être le premier avion de ce type converti à la lutte contre les feux de forêts. Si le concept est validé, on imagine qu’il pourrait devenir un nouveau standard étant donné la popularité du Boeing 737 « Classic ». (Photo : Kwest1)

Avec ses trois C-130 (bientôt 4) et ces nouveaux jets, Coulson sonne un nouveau coup d’éclat qui devrait ne pas laisser indifférents ses concurrents. On leur souhaite de connaître moins de déboires que les MD-87 d’Erickson Aero Tanker qui peinent à entrer en service.

Les solutions techniques adoptées par Coulson ne sont pas connues pour le moment. On sait qu’il s’agira d’une soute constant flow puisque ce système a depuis longtemps fait ses preuves et que Coulson détient les brevets des soutes RADS destinées au C-130 mais le choix d’une soute interne ou externe n’a pas été communiqué pour le moment.

Le 26 mai, le premier 737 Fireliner a été convoyé jusqu’à Port Alberni, sur l’île de Vancouver, où se trouvent les installations de Couslon et où l’appareil va être modifié pour recevoir son système de largage.

Le premier Coulson Boeing 737 Fireliner juste avant son convoyage vers le Canada. (Coulson Aviation)

Décidément, ça bouge à l’ouest !

Il y a 90 ans, Lindbergh…

Il ne fut pas le premier aviateur à traverser l’Atlantique. Il ne fut que le premier à relier sans escale New-York à Paris pour se conformer à l’objectif du prix Orteig de 25 000 $ (ce qui équivaudrait aujourd’hui à 350 000 $) promis pour récompenser ce véritable exploit aéronautique. Pour ajouter à la difficulté, il le fit seul à bord d’un monomoteur. Son avion, le Spirit of Saint-Louis, construit spécialement pour l’occasion pouvait décoller avec 1700 litres de carburant et volait à environ 180 km/h en croisière. Bien sûr, pas de pilote automatique pour que le pilote puisse se reposer un peu au cours d’un trajet de plus d’une trentaine d’heures !

Charles Lindbergh et son avion à Roosevelt Field en mai 1927. (Photo : Lindbergh Foundation)

Le 20 mai 1927, Charles A. Lindbergh, alors âgé de 25 ans, était un parfait inconnu. Un peu plus de 33 heures plus tard, personne, au monde, ne pouvait plus ignorer son nom.  Lorsqu’il se posa, épuisé, sur l’aérodrome du Bourget, il fut accueilli par une foule innombrable que les radios avaient avertis de l’arrivée du héros. Les Français qui, quelques jours plus tôt avaient perdu Nungesser et Coli dans le même contexte, firent un triomphe au jeune américain, dont l’exploit extraordinaire fait désormais partie des évènements qui ont forgé le XXe siècle.

L’authentique Spirit of Saint-Louis est entré l’année suivante au musée. Il est exposé désormais en bonne place et en bonne compagnie dans hall principal du National Air and Space Museum, en plein centre ville de Washington, à un jet de cailloux de la Maison Blanche et du Capitole.

Le Spirit of Saint-Louis à Washington, bien entouré d’un NF-104 et du Bell X-1.

Le nez du Ryan NYP orné des drapeaux des pays visités lors de sa courte, mais intense, période opérationnelle puisqu’il entre au musée en avril 1928, tout juste un an après son premier vol.

L’aéroport du Bourget où Lindbergh s’est posé a beaucoup changé depuis 90 ans mais l’endroit où il a enfin touché terre est marqué par une plaque incrustée dans le parking devant l’aérogare d’aviation d’affaires. L’aviateur héroïque est également incarné par une statue installée au milieu du rond-point à l’entrée de la zone aéroportuaire.

Roosevelt Field Mall aujourd’hui. (Google Earth)

Aux USA, l’aérodrome d’où il a décollé, Roosevelt Field, situé à Garden City, une ville de Long Island qui se trouve à 30 km de Central Park et une vingtaine de l’Aéroport international de JFK, a fermé il y a bien longtemps. Il a laissé la place à un centre commercial, le Roosevelt Field Mall.

C’était il y a 90 ans. Qu’on ne s’y trompe pas, la portée du vol de mai 1927 va bien au-delà du simple simple franchissement de 6000 km d’étendue d’eau en ligne droite. Il faut  juste ne pas se tromper de contexte. Bien sûr, aujourd’hui, il faut encore environ 7 heures pour parcourir ce même trajet, dans des conditions de confort et de sécurité que l’aviateur américain n’osait sans doute pas rêver. N’oublions pas que pendant une trentaine d’année, ce trajet pouvait se faire en 3 heures environ avec le Concorde. Mais l’Atlantique reste encore une épreuve pour certains pilotes.

Le pilote du Lancair Columbia salue la petite foule qui l’attendait sur l’aéroport du Bourget en mai 2002 après son vol transatlantique sans escale.

Erik Lindbergh et le buste de son glorieux grand-père lors de la conférence de presse, quelques minutes après son atterrissage.

En mai 2002, le pilote du Lancair Columbia N142LC avait tenté la traversée sans escale, de New York au Bourget. Sur cette machine rapide et confortable, modifiée pour l’occasion, il ne lui avait fallu qu’une grosse douzaine d’heures de vol. Erik Lindbergh, célébrait alors les 75 ans de l’exploit de son grand-père en effectuant ce qui reste une très belle performance aéronautique.

Même si l’art aéronautique a fait d’incommensurables progrès, que les moteurs sont plus puissants, plus fiables, que les outils de navigation sont plus précis, sans oublier l’art météorologique, traverser l’Atlantique, même avec escales, reste un exploit lorsqu’on le tente avec un avion léger et en particulier sur un monomoteur. Or que ce soit pour livrer un avion neuf ou de seconde main d’un continent à l’autre ou par simple goût du voyage et de l’aventure, de nombreux avions légers, même des hélicoptères parfois, ont ainsi fait la grande traversée. C’est un vol qui se prépare bien et qui se vit intensément car il n’est pas sans danger.

Si, 90 ans plus tard, rééditer ce voyage n’a rien d’anodin, c’est rappeler à quel point le vol de Lindbergh en 1927 était périlleux, hasardeux, presque suicidaire. Et pourtant, il est arrivé sain et sauf à sa destination. C’est bien à cela que l’exploit se mesure.

La Patrouille de France et Paris

En dehors de Salon de Provence, sa base, une des villes où on est à peu près certain de voir la Patrouille de France au moins une fois dans l’année, et parfois plus, c’est bien Paris. Bien évidemment, on pense en premier lieu au Défilé du 14 juillet qu’elle ouvre traditionnellement en formation grande flèche, mais ce n’est pas forcément la seule opportunité.

Au fil des ans, voici quelques visites de l’emblématique formation au-dessus de la ville-lumière.

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Passage grande flèche, en ouverture du défilé 2008.

Plus original est la façon dont la PAF défile… lors des répétitions. Le vol se fait à deux, dont le Leader, bien obligatoirement.

Mise en route des fumigène juste avant d’arriver à la Défense. Évidemment, à deux avions, pas facile de faire un ruban tricolore !

Reconnaissance de l’axe (2012).

Répétition du défilé de 2016.

Le jour de la fête nationale, la Patrouille de France ouvre, traditionnellement le Défilé. La formation de base est la Grande Flèche à 9 avions mais il est arrivé, ces dernières années, quelques entorses à cette habitude.

Paf top fumigène

Cette vue latérale ne permet, hélas, pas de bien saisir la formation en Croix de Lorraine, adoptée pour l’ouverture du Défilé 2015.

En 2015, la Patrouille a défilé en formation Croix de Lorraine, Alors que l’unité dispose de 10 avions, 8 en formation et deux appareils en réserve, utilisés par le directeur des équipes de présentation et par le pilote remplaçant, cette année-là, elle a défilé à 12 appareils. Pour cela, il a fallut rameuter les troupes ! Le directeur des équipes de présentation et son adjoint étaient aux commandes de deux avions supplémentaires, et les deux derniers l’étaient par le pilote remplaçant de la PAF 2015 et le Leader de 2013 ! Il a fallut aussi récupérer deux  appareils qui n’avaient pas encore retrouvé leurs couleurs guerrières, un passage exceptionnel ! Ce dispositif rare a été monté pour rendre hommage à l’Ordre national de la Libération, créé par le Général de Gaulle pour distinguer les hommes, les unités et les communes qui se sont illustrés dans la lutte contre l’occupant.

La formation Tour Eiffel fait partie du « ruban » habituel de la PAF dans ses démonstrations.

En 2016, c’est une formation en hommage à la Tour Eiffel qui a été adoptée, clin d’œil très appuyé à la candidature Olympique Paris 2024 qui a fait du monument parisien son emblème.

Volets baissés et aérofreins à moitié sortis, les Alpha Jet escortent l’Extra de l’EVAA et son champion du monde de pilote.

Cette année-là, en fin de Défilé, le Spare et l’avion du Directeur ont escorté l’Extra 330LC de l’EVAA pour rendre hommage à son pilote, Champion du Monde de voltige.

Mais le Défilé Aérien n’est pas la seule opportunité de voir la PAF à Paris.

Bien qu’il se déroule en proche banlieue, le Salon de l’Aéronautique et de l’Espace, également connu en tant que Salon du Bourget, l’est à l’étranger, comme Paris Air Show. Alors que pendant des années, les patrouilles étaient interdites lors de cette manifestation, l’organisateur a assoupli sa réglementation et permet désormais aux Alpha Jet de participer au meeting aérien du dernier weekend du Salon, lors des journées publiques, mais en n’effectuant que les manœuvres du « Ruban », où les appareils maintiennent leurs formations et sans effectuer la « Synchro » et notamment ses spectaculaires croisements, pour des raisons de sécurité puisqu’ils évoluent au-dessus de zones très densément habitées.

C’est avec un A400M comme Leader que la PAF a ouvert le Paris Air Show 2013.

Mais la PAF a aussi évolué au-dessus de Paris pour d’autres occasions. En juillet 2012, la veille du Défilé, la Patrouille a survolé les Invalides en fin de journée en hommage à ceux qui ont été blessé au combat pour la France lors des Opex en Afrique et en Afghanistan. Ce jour-là, les parisiens ont vu la PAF arriver depuis le sud, virer à droite, repasser au-dessus du pont pour enrouler la Tour Eiffel et partir en survolant le Trocadero et la banlieue ouest. Il pleuvait ce soir-là… Dommage !

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La PAF survole les Invalides en hommage aux blessés au combat en arrivant du sud.

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Après avoir viré, elle survole à nouveau le Pont Alexandre III en mettant le cap sur la Tour Eiffel.

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Elle vire ensuite vers le sud-ouest.

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Elle laisse son panache au-dessus du Trocadero et de la banlieue ouest.

Mais la Patrouille de France est au-delà du symbole militaire. Elle participe activement aux manifestations sportives, ainsi il est arrivé que la Patrouille de France survole le Stade Roland-Garros pour l’ouverture du tournoi sur terre battue, notamment en 1988 et en 2014, mais on la voit aussi, maintenant, saluer les coureurs du Tour de France lorsque ceux-ci abordent leur dernier tour des Champs-Élysées.

Les coureurs prenant souvent leur temps pour couvrir la dernière étape du Tour de France, généralement sans enjeu au classement général, en 2015, la Patrouille de France a donc défilé assez tard.

En juin 2016, c’est aussi à elle qu’est revenu également l’honneur d’ouvrir l’Euro de Foot. La fête a failli être totale…

Il était tard, et la météo n’était guère engageante lorsque la PAF a survolé le Stade de France pour ouvrir l’Euro 2016. Les avions sont vus ici lors de leurs orbites d’attente. Le neuvième Alpha Jet, légèrement hors formation était utilisé pour filmer l’évènement.

Mais le défilé le plus surprenant a eu lieu le 5 juin 2005. Ce jour-là, alors que la circulation sur les Champs était tout à fait normale, les 8 Alpha Jet ont survolé la plus belle avenue du monde sur le même axe que celui du 14 juillet mais, cette fois-ci, le panache n’était pas tricolore. En effet, ce survol a été effectué pour le seul bénéfice des caméras de Luc Besson qui réalisait le clip vidéo destiné à soutenir la candidature de Paris pour les Jeux Olympiques de 2012. On sait ce qu’il s’est passé ensuite, et les JO ont eu lieu cette année-là, à Londres… Néanmoins, ce fut une occasion unique de voir la Patrouille de France épandre d’autres couleurs que son panache tricolore habituel.

PAF JO 1

La Patrouille de France a apporté sa participation au projet des Jeux Olympiques Paris 2012, mais ça n’a pas été suffisant.

Sport, hommages, défilés, les occasions sont donc régulières pour voir la Patrouille de France à Paris. Néanmoins, ce ne sont pas là les évolutions les plus représentatives de son activité. Pour ça, il faut aller dans les meetings aériens pour comprendre la dextérité et la technicité du pilotage de ces pilotes, mais ça, c’est une autre histoire…

Amerrissages (2e partie, depuis 1990)

De but en blanc, si on interroge un amateur d’aviation un tant soit peu éclairé sur le nombre d’amerrissages d’avions commerciaux depuis le début des années 90, il sera bien en peine de donner un chiffre exact. Pourtant, ce sont plusieurs dizaines d’avions qui, depuis 25 ans, à la suite d’une erreur ou d’une panne, ont vu leur équipage faire le choix de se poser volontairement sur l’eau et ont ainsi terminé un vol qui s’annonçait pourtant bien.

Si on ne tient pas compte des avions légers, des avions cargos, des appareils de ligne en vol d’instruction ou de convoyage et les avions militaires, c’est environ une vingtaine d’évènement de ce genre qui ont concerné des avions commerciaux avec passagers et certains ont connu des bilans en pertes humaines désastreux.

En voici quelques exemples (liste non exhaustive) :

le 18 avril 1991, le Dornier 228 F-OHAB d’Air Tahiti se pose en mer près de l’aéroport de Nuku Hiva dans les Marquises à la suite de la mauvaise identification du moteur en panne. 10 personnes, sur les 22 se trouvant à bord, perdent la vie.

Le 29 juillet 1998, le Bandeirante PT-LGN de Selva Taci Aéreo avec 27 personnes à bord, en surcharge et victime d’une panne moteur, tente de revenir à Manaus sans y parvenir. 12 morts.

Le 13 janvier 2000, un Short 360 de Sirte Oil Company avec 41 personnes à bord amerrit au large de la Libye, les deux turbines coupées à la suite d’un givrage. 22 morts.

Le 11 novembre 2002, un Fokker 27 de Laoag International Airline, avec 34 personnes à bord connait une panne sur un moteur peu après son décollage de Manille aux Philippines. L’avion se brise à l’amerrissage et coule. 19 morts.

Le 8 juin 2004, un HS-748 de Gabon Express rencontre une perte de pression d’huile sur un moteur qui entraîne un retour vers Libreville. Un problème sur le train d’atterrissage amène ensuite l’équipage à faire amerrir l’avion juste au bord de la côte. Sur les 30 personnes à bord, 19 ne parviennent pas à être secourues.

Le 4 janvier 2008, un Let 410 de la compagnie vénézuélienne Transaven est obligé de se poser en mer à 120 km de Caracas et fut porté disparu avec ses 14 occupants. L’épave ne fut localisée, à grande profondeur, qu’en 2013.

Le 11 juillet 2011, c’est un Antonov 24 de la compagnie russe Angara Airlines qui s’abîme dans l’Ob après un feu moteur. 7 morts.

C’est en janvier 2002 qu’on retrouve un évènement qui n’est pas sans rappeler le Miracle de l’Hudson, lorsque le Boeing 737 de la compagnie indonésienne Garuda se retrouve privé de toute propulsion après être entré dans un violent orage et dans l’impossibilité de redémarrer les moteurs. Par manque de temps, l’équipage décide de se poser sur une rivière. Malheureusement, une hôtesse est tuée dans l’accident, les 59 autres personnes se trouvant à bord étant secourues, notamment par les villageois alentours.

Une situation qui rappelle celle de l’A320 dans l’Hudson, malheureusement, ici, une hôtesse a perdu la vie, blessée par l’impact à l’arrière de l’avion.

Mais un des évènements de ce type les plus marquants a été le drame du vol Ethiopian Airlines 961 le 23 novembre 1996, il y a donc un peu plus de 20 ans déjà. L’accident est l’un des plus célèbres, un touriste l’ayant filmé depuis la plage.

Profil d’un Boeing 767-200 aux couleurs d’Ethiopian Airlines.

Ce jour-là, le Boeing 767-200 immatriculé ET-AIZ, avec à son bord 163 passagers et 12 membres d’équipage, a décollé d’Addis-Abeba en Éthiopie à destination de Nairobi au Kenya, première étape d’un voyage à destination d’Abidjan avec, aussi, une escale prévue à Brazzaville et une autre à Lagos, soit un périple de 6200 km environ.

Après une vingtaine de minutes de de vol, trois jeunes pirates de l’air détournent l’avion avec une fausse bombe et exigent de l’équipage de mettre le cap vers l’Australie, même si l’équipage tente de leur expliquer que l’avion n’a pas l’autonomie nécessaire pour un tel vol. Pour éviter de s’aventurer en pleine mer, le commandant de bord longe la côte africaine un moment avant que les terroristes s’aperçoivent de la supercherie. L’avion met alors le cap vers le large, vers l’archipel des Comores. En vol depuis environ 4h30 et arrivant à court de carburant, le pilote tente de rejoindre l’aéroport international de Moroni mais est contraint d’amerrir à proximité d’une plage du nord de l’ile. L’avion, qui arrive à une vitesse élevée, touche du bout de l’aile gauche et se disloque.

Il n’y eu, malheureusement, que 50 survivants dont seulement 4 étaient totalement indemnes. Parmi les 125 victimes du drame se trouvaient les 3 terroristes.

Si le rapport officiel d’accident stipule qu’aucune analyse n’a été pratiquée sur les corps des victimes qui furent quand même tous retrouvés et identifiés, certaines sources expliquent que des passagers avaient déclenché le gonflage de leurs gilets individuels de sauvetage avant l’impact, sans doute dans l’espoir de gagner du temps. Malheureusement, ainsi, il leur devint impossible de sortir de la carlingue. Rappelons que les consignes de sécurité recommandent, logiquement, de n’activer le gonflage qu’une fois sortis de l’appareil.

C’est un cas de figure qu’on a retrouvé lors du drame de l’ATR de Tuninter le 6 août 2005 au large de la Sicile.

Sister Ship de l’avion impliqué dans le drame de Palerme, l’ATR 72 TS-LBC a été photographié à Malte. (Photo : R. Benetti)

Ce jour-là, l’ATR 72 de la compagnie tunisienne effectue un vol non régulier entre Bari et Djerba avec 39 personnes à bord. Après environ 50 minutes de vol, les deux moteurs cessent de fonctionner. Après de très nombreuses tentatives de redémarrage au cours de la descente en vol plané, l’équipage est contraint à l’amerrissage à une vingtaine de km de la côte sicilienne. L’avion se disloque à l’impact.

L’épave de l’ATR de Tuninter après son accident. (Extrait du rapport d’accident)

On déplore 16 victimes dont certaines avaient gonflé leur gilet de sauvetage avant l’impact. D’autres, craignant de se trouver coincé dans le fuselage n’avaient pas bouclé leur ceinture de sécurité. Il faut signaler que, contrairement à ce qu’il s’est passé à New York, l’équipage tunisien a commis de nombreuses erreurs dont celle de ne pas avoir passé les hélices en drapeau ce qui a considérablement réduit la distance franchie par l’avion lors de son déroutement final et l’a empêché de parvenir à rejoindre l’aérodrome de Palerme. En cabine, les passagers ont été clairement abandonnés par les PNC et n’ont reçu aucune consigne avant l’impact ce qui a forcément aggravé le bilan.

Les indicateurs de carburant des deux types d’avions ATR… qui ne sont donc pas interchangeables… (Extrait du rapport d’accident)

L’avion était juste en panne sèche. La veille, le commandant de bord avait demandé qu’une opération de maintenance soit effectuée sur la jauge à carburant dont l’affichage était défectueux. L’instrument fautif avait été alors remplacé par celui d’un ATR 42 quasiment identique extérieurement mais calibré différemment. Faisant confiance à son indicateur, l’équipage n’avait pas embarqué assez de carburant. Lorsque les moteurs se sont arrêtés, l’instrument indiquait 1500 kg de kérosène à bord alors que ce n’était pas le cas.

Si cet accident a donné lieu à des poursuites judiciaires aux conséquences inédites, ce drame a démontré une nouvelle fois qu’un amerrissage était loin d’être une opération facile et permet de souligner l’importance du rôle des PNC pour offrir les meilleures chances de survie aux passagers. Par son déroulement et ses conséquences, cet accident n’est pas sans rappeler celui du DC-9 d’ONA en 1970.

Ces évènements le confirment. Le plus difficile dans l’amerrissage n’est pas de réussir la manœuvre qui n’est pas, sur un plan purement aéronautique, d’une difficulté absolue mais qui n’est envisagée sérieusement que lorsque la situation est lourdement aggravée ce qui en complique l’exécution. Néanmoins, en dehors du vol « Cactus 1549 », les exemples d’amerrissages ne manquent pas. Des accidents dans lesquels tous les occupants ont survécu ont aussi eu lieu, en voici quelques exemple :

le 24 avril 1994, au décollage de Sidney, le DC-3 de South Pacific Airmotive avec 25 personnes à bord, rencontre un problème moteur juste après le décollage et ne peut éviter d’amerrir moins d’une minute plus tard. Les passagers et l’équipage évacuent rapidement l’appareil. A noter que, depuis, trois autres DC-3 (Le N19BA de Roblex Aviation en 2001, le XB-JBR en 2002 et le N782T de Tol Air Services en 2006) ont été également obligés d’amerrir au cours de vols cargos sans faire de victimes non plus)

Le 30 août 2003, un Cessna Caravan d’Isla Nena Air Services connaît une panne moteur et se pose à proximité d’une plage de Porto-Rico. Les 10 occupants ont été secourus.

le 22 octobre 2004 un Beech 1900C de Southern Air Charter tombe en panne sèche alors qu’il vole en direction de Cat Island aux Bahamas. Après l’amerrissage forcé, les 10 personnes qui se trouvent à bord sont sauvées.

Les amerrissages de fortune en avions commerciaux sont devenus forts rares. La motorisation des avions moderne, leur puissance et leur fiabilité font qu’aujourd’hui traverser l’Atlantique ou le Pacifique à bord d’un biréacteur est envisageable avec une marge de sécurité impensable. Mais comme on l’a vu à New York et ailleurs, l’impossibilité de rejoindre un aérodrome de déroutement existe toujours.

Une des leçons fortes de ces histoires est que le rôle des PNC demeure essentiel pour éviter que le bilan humain ne s’alourdisse lorsque les passagers deviennent de simples naufragés. Lorsque les PNC ont été actifs, ils ont clairement aidé à sauver des vies, lorsqu’ils ont abandonné leurs passagers, le bilan a été inutilement alourdi. Reste que l’attente des secours expose les naufragés à la noyade et à l’hypothermie.

L’accident de l’Airbus A320 d’US Airways n’est donc pas sans précédent. Il demeure néanmoins unique parce qu’il est l’amerrissage sans victime impliquant le plus grand nombre de personnes. Il est, par ailleurs, un cas extraordinaire d’application de la théorie des plaques de Reasons inversée où tous les éléments se sont alignées pour parvenir à… un miracle qui, de fait, n’en était pas un !

Ceci méritait bien un film…

Amerrissages (1ere partie)

La sortie du film de Clint Eastwood consacré au Miracle de l’Hudson et surtout à son protagoniste essentiel, le commandant de bord Sullenberger, a remis en mémoire un épisode absolument extraordinaire de l’histoire de l’aviation avec cet amerrissage miraculeux en plein cœur New York. Sur les 155 personnes, équipage et passagers, se trouvant à bord, seule une hôtesse de l’air a été blessée.

Il a été régulièrement répété que cet exploit restait unique dans l’histoire de l’aéronautique, ce qui est, de toute évidence, assez approximatif.

Depuis la seconde guerre mondiale, plusieurs avions de ligne non amphibies se sont retrouvés dans des situations telles que leurs équipages n’ont eu d’autres choix que de tenter l’amerrissage.

Voici quelques exemples historiques ou anecdotiques qui montrent que cette manœuvre n’a rien d’anodin mais que même réussie, le drame n’est pas forcément évité pour autant.

Dans le grand livre de l’aviation, certaines de ces aventures sont entrées dans l’histoire, certaines ont vite été oubliées.

Le cas du Stratocruiser

Si il y a un avion qui a largement fait parler de lui dans ce domaine, c’est bien le Boeing Stratocruiser, avec plusieurs avanies similaires. Ce gros quadrimoteur pressurisé, émanation et cousin du bombardier B-29 de la seconde guerre mondiale, assurait notamment, pour plusieurs compagnie, la liaison vers Hawaï depuis le continent, un vol de 4 000 km sans guère de possibilités de déroutement.

Un stratocruiser aux couleurs de la PanAm. (Photo : Boeing)

Le 26 mars 1955, alors qu’il a décollé de Portland avec 23 personnes à bord à destination d’Honolulu depuis seulement 25 minutes et qu’il se trouve à 55 km de la côte, le Boeing Stratocruiser de la PanAm N1032V rencontre un sérieux problème d’hélice. Le moteur finit par s’arracher, un problème récurrent sur ce modèle d’avion. L’équipage n’a d’autre option que de poser l’avion au plus vite et y parvient sans trop de casse. L’avion flotte une vingtaine de minutes puis coule emportant avec lui deux membres d’équipage et deux passagers. Les survivants ont été récupérés dans leurs radeaux de sauvetage après avoir flotté pendant 3 heures.

A peine un an plus tard, le 2 avril 1956, le Stratocruiser N74608 de la Northwest Orient Airlines décolle de Seattle-Tacoma Intl avec 32 passagers et 6 membres d’équipage en direction de New York via Portland puis Chicago.

Le premier Boeing 377 de Northwest Airlines.

Alors que l’avion atteint tout juste 1500 ft (500 mètres) l’équipage rentre les volets mais l’avion se met à vibrer et embarque sur le côté, laissant penser à une rétraction dissymétriques des surfaces additionnelles. Son quadrimoteur devenu Instable et difficile à maîtriser, le commandant de bord envisage de tenter de le poser sur la base miliaire de McChord à quelques km plus au sud, mais finalement, devant la difficulté à le tenir et pour prendre le moins de risques possible pour son avion et pour les habitants de la région, il fait, finalement, le choix d’amerrir dans le Puget Sound, ce qu’il annonce à la radio.

Un hydravion militaire HU-16 Albatross en vol dans le secteur ainsi qu’une vedette du Coast Guard se déroutent immédiatement dans leur direction. Le Boeing se pose sans trop de dommage dans les eaux glacées. Malheureusement, il coule très rapidement, en moins de 5 minutes, et en dépit de l’intervention très rapide des secours qui mettent à la mer des canots de survie, notamment depuis l’Albatross, 4 passagers et un steward sont portés manquants, sans doute victimes d’hypothermie.

En fait, les vibrations étaient causées par les pétales des volets de refroidissement des moteurs qui étaient restés ouverts. Petite cause, lourdes conséquences. Il y a tout à parier que si cet accident était survenu dans des eaux plus clémentes, le bilan aurait été proche de celui de l’Hudson. Là encore proximité de la côte, les actions du personnel de bord et la rapidité des secours ont largement épargné les vies engagées.

Le miracle du Pacifique

Quelques mois plus tard, le 15 octobre 1956, le Boeing 377 N90943 de la PanAm décolle d’Honolulu à destination de San Francisco. A bord se trouvent 24 passagers et 7 membres d’équipages. Juste à la moitié du trajet, un problème d’hélice survient, le point faible de ce type d’appareil, celle ci étant passée en survitesse et la mise en drapeau ayant échouée le phénomène s’amplifie et l’appareil subit un frein aérodynamique sensible qui entraîne une perte d’altitude hypothéquant les possibilités de rejoindre un aérodrome.

L’avion de la PanAm se présente près du Ponchartrain. (Photo : W. Simpson – US Coast Guard)

Ayant survolé un peu plus tôt le Pontchartrain un navire de l’US Coast Guard de 1500 tonnes et avec 150 hommes à bord, l’équipage fait demi tour et suit le signal de la balise NDB du navire pour le rejoindre. Afin de s’offrir les meilleures chances de réussir son amerrissage, L’équipage décide d’orbiter sur deux moteurs autour du navire jusqu’au lever du jour ce qui leur laissait largement le temps de préparer l’évènement.

Film des opérations de sauvetage enregistré par un membre de l’équipage du Ponchartrain. (US Coast Guard)

Effectué dans les meilleures conditions possible avec une mer peu formée, l’opération se déroule au mieux. Le fuselage de l’avion se brise néanmoins mais l’équipage ayant rassemblé les passagers à l’avant de l’avion, c’est sans conséquence immédiate. L’ensemble des passagers et de l’équipage est récupérés sain et sauf à bord du Pontchartrain. On est là, dans un cas de figure assez proche du Miracle de l’Hudson et pourtant, en plein milieu du Pacifique !

Le Zoulou Sierra d’Air France

Un avanie identique est survenue en 1953 à un Constellation d’Air France. Le 3 août, le L-749 F-BAZS, au cours de la branche Rome-Beyrouth de la ligne Orly-Téhéran subit, en pleine nuit, la perte de son moteur n°3 qui s’arrache de son bâti.

Le Constellation, ici un L-049, est un avion d’une élégance rare dont Air France fut un utilisateur important. (Photo : Air France)

Ne pouvant atteindre un aérodrome de déroutement, le commandant de bord Raymond Terry se rapproche de la côte turque, vers Fethiye, et se pose, sans volet, à moins de 4 km du rivage à proximité d’un phare. L’évacuation des 8 membres d’équipages et des 34 passagers se déroule bien. Un bras cassé pour un steward, quelques contusions pour un mécanicien et une entaille à la tête pour le copilote sont les seules blessures à déplorer. Le radio part à la nage prévenir les secours. L’avion flotte pendant deux heures avant de couler. C’est à ce moment qu’une barque arrive pour repêcher les premiers rescapé, celle du gardien du phare prévenu par le radio. D’autres bateaux arrivent ensuite et récupèrent tout le monde, y compris les courageux nageant un peu partout. Malheureusement, quatre corps sont retrouvés sans vie, flottants dans leurs gilets de sauvetage, victimes d’hypothermie.

Les jets ne furent pas non plus épargnés, plus près de nous, en 1970, aux Antilles, un DC-9 connut un sort peu enviable.

Flight 980

Le 2 mai 1970, le vol 980 de la compagnie ALM Antillea Airlines devait relier New York à Princess Juliana sur l’île de St Martin dans les Antilles. Il était assuré par le DC-9 N395F  et un équipage d’Oversees National Airways.

Un DC-9 aux couleurs d’ONA. (Photo : RuthAS)

La météo était peu engageante avec de forts vents du sud et des orages. 57 passagers se trouvent à bord accompagnés par un  équipage de 6 personnes (3 PNT, 3 PNC). A environ 250 km de l’arrivée, l’équipage est informé des conditions en détérioration à l’arrivée et débute un déroutement vers San Juan. Mais, cinq minutes plus tard, à l’annonce de l’amélioration du temps à St Martin, le commandant de bord décide de revenir vers sa destination d’origine. Ce n’était qu’un petit détour, pourtant il allait avoir de terribles conséquences. A l’approche de l’aéroport Princesse Juliana, la visibilité reste médiocre surtout pour une procédure NDB assez imprécise. Mal aligné à sa première présentation, l’équipage effectue un première remise de gaz. La deuxième approche n’est pas concluante non plus et la troisième est trop haute, il devient donc urgent de se dérouter vers St Thomas, à 200 km de là.

La carte du secteur. Le vol était à destination de St Martin, à l’est. Un déroutement à San Juan, à l’ouest, a été envisagé, puis à St Thomas avant que l’équipage ne prenne la direction de St Croix au sud-ouest, île qu’ils ne parviennent pas à atteindre.

Après quelques minutes, l’équipage constate avec effarement que, contrairement aux calculs établis, il ne semble plus rester que 396 kg de carburant au lieu des 1000 prévus, l’indicateur jauge donnant des informations erratiques. La décision est prise de tenter de se poser sur l’île de St Croix, plus proche. Malgré tout, l’idée de amerrissage finit par s’imposer. Le commandant de bord, ne sachant plus le carburant restant, prend la décision de poser son avion sur l’eau tant qu’il a la maîtrise de son appareil. Il allume le signal « attachez vos ceintures » pour prévenir les passagers mais ce n’est pas suffisant car les PNC ne le remarque pas et plusieurs passagers sont encore debout dans les allées ou ne sont pas attachés sur leurs sièges. Plein volets, le DC-9 se pose a environ 90 kt dans une mer très formée, en panne sèche, les deux réacteurs se coupent quelques secondes avant que l’avion ne touche l’eau.

L’avion sombre rapidement, une dizaine de minutes seulement après l’amerrissage. Néanmoins les 5 radeaux de survie ont eu le temps d’être mis à l’eau. Des avions de secours interviennent rapidement pour larguer des radeaux supplémentaires mais ce n’est qu’une heure et demie plus tard que deux hélicos HH-52 des gardes-côtes arrivent et secourent 11 personnes. Un CH-46 des Marines en treuille ensuite 22 autres. Les derniers naufragés sont récupérés par une nouvelle rotation d’un CH-46. Au total, on dénombre 40 survivants, dont 37 blessés, et 23 disparus engloutis avec l’épave de l’avion ou noyés en attendant les secours. Selon les témoignages des survivants, le nombre de victimes est directement lié à la situation des passagers en cabine avant l’extinction des réacteurs et n’ayant pas été avertis de l’urgence de la situation.

Ce n’est donc pas tant l’accident aérien qui cause le plus de victimes mais bien la situation de naufragés qu’équipages et passagers partagent après avoir, souvent, réussi à poser l’avion convenablement en mer. Et, point important, plusieurs de ces drames éclairent d’une façon plus nette l’importance que les hôtesses et steward peuvent avoir pour préserver des vies, avant comme après l’impact.

Plus récemment, d’autres amerrissages ont eu lieu et n’ont pas toujours eu le retentissement de l’histoire qui a inspiré Clint Eastwood.

(A suivre)

Georges Guynemer

Guynemer reste l’aviateur emblématique français de la Grande Guerre. Mais sa légende est polluée de nombreux faits imaginaires ou non avérés, répété à l’envi depuis sa disparition et souvent repris par ses différents biographes sans qu’ils soient parfois controversés. Un siècle plus tard, Jean-Marc Binot, déjà auteur d’ouvrages sur les deux guerres mondiales, s’empare du sujet avec un objectif limpide, remettre de l’ordre dans ce que Henry Bordeaux et Jules Roy, en particulier, ont publié. (…)

Lire la suite sur l’Aérobibliothèque

 

CFPA Newsletter 2011 & 2012 (Archives)

As the 2011 and 2012 CFPA news issues are no longer available on calfirepilots.com, you can find these here, free to download (links are at the page bottom) or in direct reading on Calameo (Individual link under each issue summary).

2011

July

  • Safety (Dennis W. Brown/Cal Fire)
  • A tribute to Bob (Jimmy Barnes)
  • 2011 Air-tac & Air-Tanker Deployment Schedule
  • Farewell to Carl Lawton Kennedy Jr
  • A Quizz with Patty…
  • Letter to Walt (Jerome Laval)
  • Seconde Evaluation for Beriev 200 in France (F. Marsaly)
  • Then and Now… Santa Rosa 1975-2010.

Read online on Calameo

 

August

  • Retardant delivery variables (Joe « Hoser » Satrapa)
  • Retardant safety issues (Dennis W. Brown/Cal Fire)
  • Cal Fire Aircraft Response Guideline (Cal Fire)
  • Aerostar, the P-3 by Aero Union
  • 2011, Air Tactical & Airtankers dispatch map
  • 2011, Helicopter dispatch map
  • Floods, tornadoes and fires (Karsten Shein)
  • A letter from Ed Gillespie
  • Touring the B-17 (Jim Ferreira)
  • Then and Now… Grass Valley 1975-2010

Read online on Calameo

 

September

  • News : An Electra converted by Conair (F. Marsaly)
  • Safety : It wasn’t too bad (Frank « Smokey » Vallesillo
  • A quizz for Mike
  • It’s football season, Cal Fire offensive team
  • The 50 first years part 1 : fire bomber pilots (Linc W. Alexander)
  • Remember D-Day, Normandy 1944 (J. Laval)
  • Then and now… Rohnerville 70ies-2010

Read online on Calameo

 

October

  • Safety : Airport opérations (Dennis W. Brown/Cal Fire)
  • Tactical Spread (Jim Barnes)
  • Stu Kunkee went West (J. Laval)
  • Jet Age ? (J. Laval)
  • Budgetary cuts vs Initial Attack (Bryan Combs)
  • Trapped family thankfull to Firefighters (Joel Metzger)
  • The 50 first years part 2 : USFS use of Airtankers (Linc W. Alexander)
  • Bonnie says Goodbye (J. Laval)
  • Then and now… Hemet Apron 70ies’ Piston – 2000′ Turbine

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2012

July

  • Safety (Dennis W. Brown/Cal Fire)
  • Hints and tips (Colin Rogers)
  • Safety : anaotomy of An Accident-Taking off at Tenerife (Brian Combs)
  • Basic Flight Manoeuvring on Lead Planes (Joe Satrapa)
  • 2012 Cal Fire Air-Tac & Airtanker Deployment Schedule
  • CDF Ukiah Air Attack Base Historical Events part 1 : 1949-1965 (BC Terry A. Guerrero)
  • Tribute to Linc W. Alexander, Godspeed T-11, Farewell Todd and Ron ! (CFPA News Team)
  • Maffs 7 accident (B. Gabbert)
  • Airtankers, an historic overview (Tom Janney)
  • S-3B « Viking » Airtanker, a Joint Industry/Government Effort (Paul Wynns/Argon ST)

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August

  • Bye Russ
  • Safety : Tanker 55, a success story of Reason’s Swiss Cheese Model (Bryan Combs/CFPA)
  • Cal Fire Air Program : Tip of Spear
  • Statement by Senator John McCain on the Wildfire Supression Aircraft transfer act of 2012
  • Airtanker Captain Bryan Baker (Interview by Jerome Laval)
  • Safety : : structurally, is a minute worth it ?
  • CDF Ukiah Air Attack Base Historical Events part 2 (1966-1974). (BC Terry A. Guerrero)
  • Airtankers, an historic overview, the Sixties (Tom Janney)
  • Bucks Fire (Jeremy Ulloa)
  • Robbers Fire (Wes Schultz)

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September

  • Good Job Jimmy !!!
  • Fire Captain Dan Hickey (Interview by Jerome)
  • The Fed Side (Dean O. Talley)
  • Safety : July 19th 2005 (Patrick Calamia)
  • Retardant (The Green Hornet)
  • Another milestone for USAF C-130’s (Ann Skarban)
  • 10 Tanker milestone
  • Firewatch Cobras (P. Koerber)
  • CDF Ukiah Air Attack Base Historical Events part 3 (1974-1984). (BC Terry A. Guerrero)
  • Airtankers, an historic Overview, the seventies… (Tom Janney)
  • Lockheed C-130 Hercules Airtankers part 1/2 (F. Marsaly)
  • Overtime (Jeremy Ulloa)

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October

  • Airtank’art (Julien Camp, Jean Barbaud)
  • Linc’s last flight (Ray Horton)
  • Reno : go fast and turn left ! (Will Whiteside)
  • OV-10
  • The Fed Side (Dean O. Talley)
  • Sharky (Bryan Combs)
  • Smokes
  • God Loves Sheperds (Lee E. Monson)
  • Copter 102 pilot Mike Strande (Interview by Jerome Laval)
  • Helicopters (Nathan Addison)
  • CDF Ukiah Air Attack Base Historical Events part 4 (1984-2012 ). (BC Terry A. Guerrero)
  • Bucks Fire (Nathan Addison)
  • Airtankers, an historic overview, the eighties (Tom Janney)
  • Lockheed C-130 Hercules Airtankers part 2/2 (F. Marsaly)
  • Ramona at work (Kev Pack)

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To download the 2011 issues – (4 pdf in a zip file, 21 Mo)

To download the 2012 issues – (4 pdf in a zip file, 25 Mo)

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C-130 Hercules Airtanker

This article was published in september and october 2012 issues of CFPA Newsletter.

 

The C-130 is an exceptional aircraft. Still in production 50 years after its maiden flight is evidence of its qualities and effectiveness. Successful for numerous tactical missions from transport through maritime surveillance, C-130 has also been involved in the fight against forest fires since the early 70’s, initially with the United States Air Force and Air National Guard. And between 1990 and 2002, a handful of civilian C-130As contracted to US Forest Service left their mark on this business; they were considered some of the best airtankers ever used for fighting wildland fires.

Tanker 64, from TBM company and with a RADS tank, was a tremendous Airtanker, acording to its crew. (Photo : J. Laval collection)

MAFFS

Today (1), only military C-130s with MAFFS are used for aerial fire suppression in the USA. The MAFFS I (Modular Airborne Fire Fighting System) was conceived in the 70’s to give military aircraft the capacity to reinforce the commercial airtanker fleet when all civilian firebombers are activated and in use. This 3000 US gal device consists of a mobile palletized platform installed aboard a C-130, with 5 tanks, and two nozzles protruding through the opened rear ramp. System pressurization was from an external source at the reload base. The 8 USFS-owned, USAF-operated MAFFS I were phased out, replaced by MAFFS II in 2009. MAFFS II consists of a single 3400 US gal tank with internal pressurization and a single nozzle which passes through the port side door, which allows the aircraft to remain pressurized.

MAFFS II certification and training in 2009.  (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Alex Koenig/Released)

There are numerous criticisms against MAFFS systems. Many consider them not as effective as, and more expensive than a permanently mounted retardant delivery system. But several countries elected to equip one or more C-130s with MAFFS I, ie, Portugal, Morocco, Thailand, Tunisia, Italy, Brazil and Turkey.

7 of 8 Air National Guard and Air Force Reserve operated C-130 MAFFS were operating from Mc Clellan, Sacramento (CA) in summer 2008. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

C-130s with MAFFS I performed over 6,500 fire missions between 1974 and 2009, applying 75,000 tons of retardant on fires in the USA. 9 MAFFS II where bought by USFS but sadly, July 1st 2012, MAFFS 7 from 145th AW, crashed in South Dakota while making a drop killing 4 National Guard Aviators (2). The crash was due to a severe windshear during the drop run. It was the first crash ever for a MAFFS aircraft.

Commercially contracted C-130 Airtankers

During the 80s, several USFS contractors in charge of providing heavy tankers to the federal agency were looking for a new type of heavy tanker after several structural failures resulted in the grounding of C- 119 airtankers. The USFS request the U.S. Air Force to transfer some C-130A, recently stored in Arizona, to supplement and modernize its commercial fleet of old Privateer, Neptune, and Douglas piston-powered propliners.

An agreement was reached in 1987, and C-130s were provided to Hemet Valley Flying Services, Hawkins & Powers, and TBM Inc. in exchange for former airtankers such as C-119s, B-17s, C-54s to be used as exhibitions in museums. A fourth company, T&G from Arizona, eventually obtained some Hercules. In addition, P-3A Orion were obtained by Aero Union Corporation in Chico, California.

C-130A and P-3 were both part of an agreement between USFS and US military. They also share a sad end of their tanker history. (Photo : C. Defever)

Ultimately 22 C-130A were transferred to these companies, with the goal of turning them into fire bombers and leasing them back to the USFS at a competitive price. A percentage of the aircraft were to be used as “spare parts” to support those converted to airtankers. This plan was intended to help contain the cost of supporting the aircraft for a large portion of the aircrafts life cycle as an airtanker, thus reducing the contracting cost to the Forest Service.

The agreement created a huge scandal a few years later. Commercial airtanker operators that were not included in the agreement claimed unfair competition.

Federal investigations were conducted about these transactions. In 1993 it was determined that the USFS did not have the authority to conduct these negotiations with the eventual outcome that the Branch Director was fired.

After T&G got some C-130s, they were accused of supplying aircraft in the early 90s to a Central American company, Trans Latin Air, suspected of being a carrier of the Cali cartel. T&G also sold two aircraft for 3.6 million to a Mexican company. One of the aircraft was seized in 1997 by Mexican authorities for being involved in a smuggling case involving the Tijuana Cartel. However, it was later determined that the aircraft, was not used to transport narcotics to the U.S. But that aircraft, acquired through a bank sale before the Forest Service program started, can’t be linked with the USFS program.

One of the operators used the aircraft given to them for non-firefighting missions. This infuriated the USFS and they stopped all contracts for C-130s with that operator, who went on to contract with France and Spain as fire bombers.

There was a long series of trials held throughout the decade to uncover what the responsibilities of the various parties was and even to determine the correct owner of some of these aircraft. There were accusations that the agreement between the USFS and the USAF was not legal, there were even prison sentences. However, the C-130s that had been contracted to be Airtankers remained active. There is no doubt now that these various scandals involving the C-130A had a considerable influence on events early next decade.

Tanker 64, N466TM, from TBM, seen here at Chester (CA) in July 90, entered service before painting. (Peter B. Lewis via RJ Francillon)

The C-130A tankers are category I type tankers in the Incident Command System classification, together with MAFFS, DC-7, and P-3 Orion as they have a 3000 US Gal capacity. The first C-130A Airtankers are activated for the 1990 fire season.

C-130 with conventional tanks

Hemet Valley Flying Services, from California, and Hawkins & Powers from Wyoming where former C-119 users and had jointly designed the Flying Boxcar’s tank. As new users of C-130A, they again joined their forces and, using the old tank, modified it to be used for the new airtanker.

H&P Tanker 130 taking off form Klamath Falls (OR) in july 1990. (Photo : René J. Francillon)

The tank is about 3,000 gallons. The rectangular tank weighs 860 pounds empty. It has eight belly gates that allow drops in sequence or massive and was installed in Tanker 81, T82, T83 and T88 for HVFS and Tanker 130, T131 and T133 for H&P. The HVFS and H&P tanks also suffered from reliability problems.

Inside the Tanker 133 in 2000. (Photo : C. Defever)

In terms of efficiency, conventional tanks are more effective than MAFFS, but control of the flow is not as fine as the system that is installed on other C-130 Tankers…

C-130 RADS, the ultimate weapon!

With RADS tanks, as Tanker 63, C-130A were considered as the most versatile Airtankers ever. (Photo : Collection J. Laval)

Tanker 64 RADS tank. (Photo C. Defever)

For their C-130A, TBM and T&G companies called upon Aero Union for the installation of a 3000 gallons/27 000 lbs tank with an advanced drop system.

The RADS (Aerial Retardant Delivery System) tank is a «Constant Flow» design, equipped with two doors controlled by a computer (3). The crew simply selects the quantity and coverage level desired. The computer opens the doors and modulates the flow to achieve the selected setting. The tank requires an opening of 20 feet long and 2 feet wide in the floor. Filling points are located on each side of the fuselage to facilitate ground operations. A control module with the settings of quantity and density is located on the pilot’s overhead panel of the cockpit and a release button located on both yokes. The lower part of the tank, with baydoors, is permanently installed, adding about 480 lb to the aircraft, but the top of the tank is removable, allowing the aircraft to be used for cargo missions by removing the upper part of the tank and installation of a removable floor.

The two doors of a RADS drop system are open on this C-130A Airtanker. (Photo : C. Defever)

The French and Spanish experience

In 1990, French Sécurité Civile, organism in charge of fighting wildland fires in south of France, phased out its last two DC-6 which for ten years had shown the importance of having planes loaded with ten tons (2600 Gallons) of retardant in support of their Canadairs. In search of a new heavy tanker it was decided to call in reinforcements from the U.S. and thus the Hemet Valley Flying Services, C-130 N135FF Tanker 82 came to demonstrate its capabilities for two months that summer.

The Tanker lease was renewed for the year 1991 for two aircraft and N131FF Tanker 81 came with Tanker 82 to support the French fire fighting assets.

Tanker 82 and 81 at main French Sécurité Civile base in Marseille-Marignane in summer 1991. (Photo via D. Roosens)

The following summer, HVFS provided only one plane, the N131FF Tanker 81, the second was a T&G RADS one, N116TG Tanker 30. In 1993, the Sécurité Civile contracted T&G for two C-130s, N116TG (T-30) and N117TG (T-31).

These two aircraft were locally renamed Pélican 82 and 81 (4) to fit into the French tanker numbering system. Because the uneventful 1996 season no C-130 was leased in 1997. The contract resumed for the 98 season but for a single aircraft, the Pelican N116TG Pélican 82 and was through the 2000 season. In September 1999, C-130 was used for multiple logistic missions to Greece, after earthquakes. Thanks to its versatility, the Hercules was again completely at ease with its generous anatomy and ease of loading and unloading provided by the large rear ramp, a real asset for this kind of mission.

Tanker 82, N116TG, in Marseille (Photo : C. Soriano)

Alas, while thoughts about the purchasing of some C-130 is still underway when, in his last flight of the 2000 season, on September 6th Pelican 82 crashed in Ardèche. Of the four men on board that day, two are killed, the flight engineer Joe Williams and the French first officer Paul Trinque. The other two, the captain Ted Hobart and the mechanic Ted Meyer were seriously injured, which was a miracle. The investigation concluded that is was CFIT, with the sun in front of the crew as aggravating factor.This tragedy will mark the end of C-130 fire bomber in France even if the aircraft was not at fault in the crash.

For the 2002 and 2003 summers, T&G N117TG flew as a Tanker for ICONA in Spain. Based in Valencia, the C-130 was able to operate everywhere in the country in less than two hours. It was widely used, sometimes making dozens of flight hours each week and making many drops. While the contract should have been renewed in 2004, it was cancelled by the new spanish government, elected in March. It was the true end for C-130A Airtankers, because the whole fleet was refused by the US Forest Service in USA since 2002.

The dramatic end of an adventure.

On August 13th, 1994, the HVFS Hercules, N135FF Tanker 82 crashed against the hills near the town of Pearblossom, California (5). The NTSB investigation concluded that unexplained explosion in an engine was the origin of this tragedy. HVFS did not survive for very long after the crash, some of their aircraft were bought by H&P.

Eight years later, a little less than two years after the Pélican 82’s accident, on June 17th, 2002, mid-afternoon, the Hawkins & Powers C-130 Tanker 130 N130HP was flying near Walker, California, ready to make his 6th drop of the day on the «Canon Fire». It crashed, leaving no chance for its crew of three men (6).

The tragic end of an era.

The incident was filmed and the several seconds of footage was rapidly broadcasted around the world because the images were stunning. The focus was largely detrimental to the reputation of the C-130A AirTanker. The footage showed the Hercules coming to drop its load, the two wings appear to fold upward and separate from the fuselage which rotated, struck the ground and exploded. No chance for the crew to escape their terrible fate. All C-130A Tankers are grounded that evening.

Just over a month later, on July 18, a PB4Y Privateer of the same company, Hawkins & Powers, Tanker 123, had a fatal structural failure in flight near Estes Park in Colorado, killing both pilots.

For the USFS, these last two accidents were the direct consequences of an aging fleet of fire-fighting aircraft. On May 10, 2004, days after the publication of a formal report on the status of the heavy air tankers fleet, the federal agency made a decision: None of Heavy Air Tanker will be activated for the season! To resume the service, the contractors had to examine their planes and produce certificates of compliance.

The Hercules and Privateer, which had not flown since 2002 accidents, are banned from any federal contract for the future, which was a fatal blow for their careers as firefighters.

Tank RADS 2006 (C. Defever)

RADS tanks removed in 2006, the C-130A Airtanker story is terminated. (Photo : C. Defever)

The technical investigation about the crash of Tanker 130 found a strong structural fatigue and a huge crack in the lower center wing panel. For operating companies, particular attention should have been paid to their maintenance. The H&P Company is blamed for carelessness as significant traces of fatigue were found on the wreckage of its crashed aircraft and those still in service.

H&P were C-130A, Privateer and KC-97 operator and was particularly affected by the May 2004 decision. It did not recover, finally disappearing in the following months, unable to do anything with its now unusable aircrafts.

According to this investigation, the N135FF wreck was examined a second time. In light of the occurrence of Tanker 130 crash, the investigators (7) discovered that the origin of the famous fatal blast was directly linked to an undetected fatigue cracking of the lower surface panel at a Center Wing Station 80 (L or R). Both planes had been victims of the same symptom, a mixture of structural undetected fatigue due to lack of maintenance. The C-130A are now permanently banned from federal contracts for fire fighting. Some of them, belonging to T&G (now International Air Response), and TBM are now used for a large range of missions, from freight hauling upon government request to weapons flight tests, through spraying chemical dispersant against oil spills. Other former airtanker C-130As were cannibalized and their wrecks are lying miserably on airfields in California or Arizona waiting to be, one day, donated to museums or finally scrapped.

Some of former C-130A Airtanker get new lifes as sprayer, freighter or testbed as IAR N117TG former Tanker 31. (Photo : IAR)

A new hope?

For ten years, the USFS large airtanker fleet slowly decreased and consists of only P-2 Neptune and P-3 Orion. As some contractors are working on their own to build the airtanker for the years to come with the BAe 146 jet as main contender, in july 2011, USFS cancelled the Aero Union P-3 contract. The aircraft were grounded immediately and the company closed, leaving the USFS with only an handful of aging Neptunes for the upcoming season, and, of course the not so efficient, and costly, military MAFFS.

In January 2012, at the Aerial Firefighting Conference, in Sacramento, the Canadian company, Coulson Flying Tanker, owner of the very amazing, and very old, Martin Mars water bombers, announced working on a former NASA EC-130Q purchased some months before (8). This aircraft will receive a 4000 US Gallons constant flow tank. Old Hercules versions are banned for USFS contracts (C-130A to E) and no US contractor is able to invest in C-130H’s or C-130J’s. If the Canadian project is a success, it could influence the federal agency, which, in search of solutions, has a new policy recently issued, written specifically for BAe 146.

Sacramento, 2014. The Herk is back !

Is C-130 Hercules still a solution as a fire bomber ? In the near future the Coulson project will hopefully re-ignite interest in the C-130 with RADS. The story of the legendary C-130 has had success, drama, and loss and is now on the threshold of redemption and rebirth. A privately owned Hercules coming out of the smoke dropping retardant with a constant flow tank is still a possibility for the near future… Time will tell.

 

Many thanks to Jérôme Laval, Ted Meyer, Fritz Wester, Dave Kunz, Tom Janney, Jeremy Tulloa, René J. Francillon, Cyril Defever, Cédric Soriano, Dominique Roosens, Bernard Servières and Fernando Morais.

Translation and revisions: Walt Darran, Jérôme Laval and Stefanie Kudar.

(1) At the date of writing, end of 2011, early 2012.

(2) Lt Col Paul Mikeal, Major Joe McCormick, Major Ryan Scott David and Master Sgt. Robert Cannon.

(3) The computer is «programmed» with preset door positions and flow rates monitored through the float system to allow the computer to precisely monitor and adjust the door aperture to maintain the proper rate of flow through the doors. The two doors are hinged separately via a rubber hinge at the outboard side of each door. There is also two torque tubes, one with actuating mechanisms for each door.

(4) Pélican is the radio callsign for french Canadairs water bombers. The callsign Hercules was also used for C-130s in France.

(5) Captain Bob Buc, Joe Johnson and Shawn Zaremba were killed onboard Tanker 82.

(6) The crew was Captain Steve Wass, Craig LaBare and Mike Davis.

(7) The investigation was relaunched by NTSB inspector Mr George Petterson. In 2014 his personal involvement in this case was rewarded by the first Walt Darran International Fire Fighting Award.

(8) EC-130Q N427NA was at the Kenosha Military Museum (WI) since its withdrawal from NASA service in 2004.

Un troisième Hercules pour Coulson !

Coulson Flying Tankers vient de diffuser cette photo prise cette semaine à Reno dans le Nevada, pendant une session de qualification d’équipages.

Le nouveau Hercules est prêt pour le service. Le Tanker 133 est, comme le Tanker 132, un L-382G qui volait auparavant pour Lynden Air Cargo. Il porte le numéro de série 4698 et a été construit en 1976.

Les trois Hercules Tanker de Coulson alignés à Reno. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Il a la particularité d’avoir un temps été immatriculé en France, F-GFZE lorsqu’il volait pour la compagnie Inter Cargo Services et F-GFAR lorsqu’il était aux couleurs de SFAIR à la fin des années 80. Désormais devenu pompier du ciel, il devrait participer à la saison à venir même si il n’apparaît pas encore sur les listes de l’US Forest Service.

Un quatrième Hercules entrera ensuite en service. Il s’agit d’un autre C-130Q qui se trouve actuellement encore à Tucson et sur lequel d’importants travaux doivent être entrepris. L’appareil, futur Tanker 134, devrait être disponible à la fin de l’été.

Avec ces quatre avions, Coulson va disposer d’une flotte polyvalente et extrêmement efficace. De quoi oublier que le statut et l’avenir des deux Martin Mars est encore bien flou !

Retrouvez sur 09-27 l’interview de Jérôme qui a volé sur C-130 en France et aux USA.

Thomas Pesquet, un Rafale et les collégiens de Bellême !

En seulement quelques mois et par une utilisation parfaite des réseaux sociaux, Thomas Pesquet est devenu plus qu’un voyageur de l’espace mais bien un phénomène médiatique.

Portrait officiel de Thomas Pesquet, dixième français à voler dans l’espace. (Photo : ESA)

Ingénieur aéronautique diplômé de SupAéro, il travaille pour le CNES avant de devenir pilote de ligne et voler sur les Airbus monocouloirs d’Air France. En 2009, il est sélectionné parmi de très nombreux candidats par l’Agence Spatiale Européenne pour devenir astronaute. Après plusieurs années de formation et d’entraînement, il a décollé le 17 novembre 2016 de Baïkonour à bord d’un vaisseau Soyouz pour gagner la station spatiale internationale pour la mission Proxima d’une durée prévue de six mois. Il est le dixième français à partir dans l’espace. Il effectue sa première sortie extravéhiculaire  le 13 janvier 2017 et une deuxième le 24 mars 2017. Une troisième est prévue pour le 24 avril avant son retour prévu sur terre au mois de mai.

En dehors de ses nombreuses expériences scientifiques en apesanteur, le travail indispensable à la maintenance de leur vaisseau spatial, le sport et les périodes de repos, Thomas s’est aussi mué en photographe de l’extrême, photographiant avec un talent certain la terre et ses particularités géographiques.

L’entrée du Golfe du Morbihan, Port-Navalo et l’île aux Moines photographiés depuis l’ISS, à environ 400 km d’altitude. (Photo : T. Pesquet/ESA)

On imagine les éditeurs n’attendre que son retour pour lui proposer de publier un « La terre vue de l’espace » !

Le patch réalisé pour l’occasion et porté par les élèves pour cette occasion unique.

Il y a plus d’un an, avant même le départ de Thomas dans l’espace, à l’initiative de Mme Halley, professeur de sciences physiques, le collège Roger-Martin-du-Gard de Bellême dans l’Orne, s’est porté candidat au projet ARISS (Amateur Radio on the International Space Station, les radio-amateurs sur la station spatiale internationale). Grâce à  deux stations radios, d’une puissance de 25 W chacune, et de quatre antennes permettant des communications vers la terre, l’ISS offre à des élèves de disposer de créneaux pour dialoguer quelques minutes avec le voyageur de l’espace.

Des dizaines de dossiers d’établissements français ont donc été proposés et seulement 12 retenus dont celui de Bellême. La sélection s’est faite sur l’ambition du projet pédagogique de l’établissement mais aussi sur des critères techniques lié à la situation du collège, en particulier l’absence d’obstacle et d’interférences pour assurer une liaison radio optimale avec la station spatiale. Une fois le projet retenu, les élèves de 3e et de 4e ont été largement impliqués dans un ensemble de projets et d’activités interdisciplinaires sous la houlette de l’équipe pédagogique de l’établissement, et de sa direction, mais aussi d’intervenants extérieurs. L’ensemble de l’évolution du projet peut se retrouver ici : http://projet-ariss.belleme.merack.org/wp/

La date retenue pour le contact a été fixée au vendredi 14 avril et le passage de l’ISS dans le secteur permettant la liaison annoncé pour 17h20. En plein cœur des vacances scolaires élèves et enseignants ont donc mis les bouchées doubles pour préparer l’évènement.

Les élèves du collège impliqués dans l’évènement avaient revêtu un T-Shirt confectionné spécialement.

Une douzaine d’établissements scolaires français ont eu la possibilité de parler avec l’ISS, mais à Bellême, les élèves ont eu le droit à un bonus de taille. La Marine Nationale a tenu à s’associer à l’évènement de façon très marquante. Puisque l’objectif était d’offrir la possibilité aux élèves de poser leurs questions à un astronaute, pourquoi ne pas leur offrir aussi l’opportunité de le faire avec un pilote de Rafale… en vol !

Si l’idée semble simple, sur le plan administratif ou opérationnel, elle n’a pas été si évidente à monter, pourtant, à l’heure dite, le Rafale s’est fait entendre, orbitant à 5 nautiques de la ville. Grâce aux moyens techniques des radio-amateurs de l’association F6CKO, la liaison radio a été effectuée sur une fréquence VHF aviation autorisée spécialement pour l’occasion.

A bord de l’avion de combat de la 17F normalement basé à Landivisiau se trouvait le Capitaine de frégate Vincent (1). En cette période de vacances, c’est donc le Pacha de la Flottille en personne qui a assuré la mission de piloter son avion tout en répondant aux questions des jeunes élèves du collège.

Quinze élèves, dont les questions avaient été sélectionnées au préalable, se sont installés dans la cour de l’école, près du poste radio et du haut-parleur installé pour diffuser l’évènement aux spectateurs.

L’attente avant l’arrivée du Rafale. Par chance, la météo était idéale pour  l’évènement, ce n’était pas du tout le cas la veille…

Lorsque la liaison radio a été établie, chaque élève est venu à son tour au micro poser sa question en respectant la même phraséologie qui sera utilisée un peu plus tard pour le contact avec l’ISS.

Discuter en direct avec un pilote de chasse à bord de son avion… Ils sont peu nombreux les collégiens a avoir eu ce privilège !

Interrogé sur ses motivations, sa formation, sa carrière et ses grands souvenirs, le pilote de l’Aéronautique Navale a répondu clairement à tous alors qu’il orbitait à 5 nautiques autour de la ville à basse altitude. Comme prévu et grâce à une météorologie printanière parfaite, il a annoncé ensuite procéder à deux passages sur le collège en guise de salut.

Le Rafale 5 (donc un avion standard F1 passé au niveau F3) survole le collège, crosse d’appontage sortie, aviation embarquée oblige !

Les yeux plantés dans le ciel, les enfants et leurs enseignants ont donc vu débouler un chasseur, crosse d’appontage sortie pour bien démontrer la spécification marine de l’appareil, à tout juste 1000 pieds au-dessus de la ville.

Nombreux étaient ceux qui n’avaient jamais vu un Rafale d’aussi près. Les spécialistes, eux, ont eu le temps de noter que l’appareil était équipé d’un pod Damocles, de deux bidons et d’un seul missile Mica d’exercice en bout d’aile, une configuration assez légère pour ce type d’avion.

Le second passage a été notablement plus musclé. Arrivant selon de même axe, le pilote a battu des ailes pour dire au-revoir et s’est engagé ensuite dans un virage à gauche en montant avec un peu plus de facteur de charge comme en témoignait la  longue traînée de condensation qui avait pris naissance sur le rail de missile de l’aile droite. Ces deux passages ne sont pas passés inaperçus dans la ville… forcément ! Ils ont même poussé les élèves suivant un cours de judo dans le gymnase tout proche à interrompre leur activité et sortir voir ça !!

Deuxième et dernier passage du Rafale M… un peu plus musclé !

L’ensemble des personnes présentes, membres de l’académie, de la collectivité locale, élèves, quelques parents et invités se sont ensuite rendus dans l’amphithéâtre du collège, d’une bonne centaine de places mais néanmoins insuffisant pour accueillir tout le monde si bien que l’ensemble de l’évènement était retransmis par vidéo dans plusieurs salles de classe du collège.

En attendant l’heure fatidique, les radio-amateurs se préparent dans l’amphithéâtre du collège.

Un astrophysicien affecté à l’observatoire astronomique d’Hesloup, situé près d’Alençon, est venu pendant une bonne heure expliquer les enjeux de la mission Proxima et détailler les différents modules de l’ISS et leurs fonctions. Dans les salles, la tension montait. Un des radio-amateurs a ensuite expliqué la très grande complexité de l’opération.

A l’heure où faire une séance skype avec l’autre bout du monde est simple comme un clic sur l’icône d’une application téléphonique, passer un appel radio à 400 km peut sembler une opération routinière facile à entreprendre.

Il faut juste prendre un détail important en compte. L’ISS, en orbite basse à 400 km d’altitude, survole la terre à une vitesse d’environ… 28 000 km/h ! Il lui faut donc une douzaine de minutes pour aller d’un horizon à l’autre. Pour établir une liaison radio stable, il faut donc que le signal soit dirigé efficacement pendant cette très courte période.

L’antenne provisoire dressée dans la cour.

Or, en raison de cette très grande vitesse, la liaison radio est soumise à un effet Doppler et à un glissement de fréquence. C’est là qu’entre en jeu la technicité des radio-amateurs qui, par leur pratique régulière et le matériel acquis à titre personnel ou pour le club, savent maîtriser la difficulté de cette connexion complexe.

Une antenne mobile sur deux axes, pour pouvoir suivre la course de l’ISS, a été installée dans la cour. Elle représente un investissement non négligeable pour l’association mais elle pourra servir à d’autres occasions, même si un nouveau contact avec une station spatiale n’est pas encore au programme.

Si le glissement de fréquence peut être suivi et compensé manuellement par les opérateurs, en raison de l’enjeu de l’évènement, les opérateurs ont  opté pour un suivi automatique histoire de se libérer d’un peu de stress. Car il s’agissait, bien évidemment, d’une opération sans filet !

Cette liaison était un « one-shot », sans possibilité d’une répétition générale préalable et sans aucune chance de report. Autant dire que la pression était maximale sur l’ensemble des personnes présentes. Pour ceux qui s’étaient lourdement impliqué dans la réussite de cette journée, tout pouvait encore basculer, ce qui aurait été une déception abominable.

L’installation technique des radio-amateurs et l’ordinateur portable pour suivre la trajectoire de l’ISS.

L’échec était possible, d’autant plus qu’une mauvaise nouvelle était arrivée en provenance de l’ISS quelques heures avant l’opération. A l’origine, Thomas Pesquet devait pouvoir dialoguer avec Bellême par le son et l’image. En effet, un flux vidéo descendant était prévu, malheureusement une panne survenue dans un des modules de la station n’a pas eu le temps d’être réparé à temps. Les élèves n’avaient plus que la radio pour parler à leur lointain interlocuteur.

A l’issue de la conférence sur l’ISS, à l’approche de l’heure fatidique, les élèves choisis pour poser les questions se sont levés et se sont mis en file indienne, comme lors de leurs répétitions, et ils ont attendu que la liaison soit établie.

Le suspens était à son comble. Bien sûr, il s’agit d’une phrase bateau, d’un poncif, mais dans les travées de l’amphithéâtre et dans les salles de classe attenantes, la tension était palpable. Un an d’investissement de la part de tous pour 10 minutes inoubliables. Voilà quel était l’enjeu !

Après six ou sept appels de l’opérateur radio vers l’ISS resté sans réponse, soudain, la voix forte et néanmoins très claire de Thomas Pesquet a résonné dans les haut-parleurs !

Un véritable frisson a circulé dans l’assistance !

Comme par miracle, la pression s’est envolé, notamment pour le professeur de science physique instigatrice et animatrice du projet dont le soulagement évident ne faisait plus aucun doute.

A quelques secondes d’envoyer un message dans l’espace.

C’était aux élèves de jouer désormais !

Pendant quelques minutes, comme certains l’avaient fait avec le pilote du Rafale quelques minutes plus tôt, ils sont venus un à un, sans précipitation mais avec célérité, au micro pour poser leur question et attendre la réponse de Thomas Pesquet, en orbite à 400 km au-dessus d’eux.

Parler à un astronaute dans l’espace ou le faire devant les caméra et les micros des journalistes… il fallait rester concentré !

Ce dernier avait reçu la liste des questions et avait préparé ses réponses. Bien sûr, ce qu’on perd en spontanéité est autant de temps gagné car le but était bien que tous les élèves puissent poser leur question et avoir leur réponse car le temps imparti était bien limité.

Les questions ont bien évidemment porté sur sa formation, sa sélection, sa vie et sa mission à bord de l’ISS, mais aussi sur son avenir. Mais la question la plus touchante est arrivée vers la fin lorsqu’un élève lui a demandé : « Thomas, tu es normand, et nous sommes en Normandie (2), est-ce que tu te souviendras de nous ? Et est-ce que tu viendras nous voir ? »

L’évènement a été filmé et diffusé en direct.

Il est évident qu’à l’issue de sa très longue mission, le planning de Thomas Pesquet va être encore plus chargé que celui du nouveau Président de la République et il lui sera difficilement possible de venir visiter l’ensemble des collèges avec lesquels il a eu une liaison radio mais qui sait… Du côté de Bellême, on en rêve déjà ! Tout comme on espère aussi rencontrer un certain pilote de chasse, commandant de flottille de Rafale !

Désormais, les équipes du collège vont pouvoir profiter de leur deuxième semaine de vacances avec la profonde satisfaction d’avoir mené à bien une double opération ambitieuse, complexe mais véritablement motivante. Les élèves vont sans aucun doute avoir du mal à réaliser la portée de cet exercice mais il faut bien reconnaitre qu’en matière d’enseignement mais aussi d’ouverture d’esprit, de culture générale, le défi a été largement relevé.

Les participants à cette journée mémorable posent dans la cour en fin d’après-midi. Tout le monde est soulagé, tout s’est passé comme prévu !

D’autres projets sont désormais en cours au sein du collège, qui, sans avoir aucune spécificité aéronautique, on est plutôt dans un environnement agricole et sportif (le collège dispose d’une section golf), va prolonger dans cette voie en lançant à la rentrée prochaine un cursus pour le Brevet d’Initiation à l’Aéronautique… On peut imaginer que dans ce cadre, de nouvelles (et excellentes) surprises attendent les élèves !

A l’issue de l’après-midi, un rafraîchissement a été proposé à l’ensemble des participants et des invités. Oui, il y avait quelques produits locaux !

Bien sûr, le mois prochain, lorsque l’astronaute française quittera sa station orbitale pour revenir sur le plancher des vaches devant toutes les télévisions du monde, qu’il passera ensuite des semaines à écumer les plateaux télé pour raconter son extraordinaire aventure, du côté de Bellême, il y aura quelques sourires en coin devant l’écran, quelques garçons et filles qui peuvent désormais se dire : « ben moi, Thomas Pesquet, j’ai déjà parlé avec lui… et il était dans l’espace ! »

Le privilège d’avoir conversé avec un voyageur de l’espace ! (Photo : ESA)

Et ce n’est pas donné à tout le monde !

 

 

(1) Désormais, pour des raisons de sécurité, les patronymes des militaires ne sont plus dévoilés, ils sont donc uniquement identifiés par leur seul prénom.

(2) oui, bon, c’est aussi le Perche !! Hein !?

 

 

Un grand merci à toute l’équipe du Collège Roger-Martin-du-Gard pour l’invitation exceptionnelle à vivre à leurs côtés ce moment incroyable ! Bravo à vous aussi pour cette superbe double réussite !