Au-dessus de Los Angeles (2)

Voilà, nous sommes à Chino, petite ville (65 000 habitants) de la conurbation de Los Angeles connue dans le monde entier pour les deux musées aéronautiques situés sur son aérodrome, le Yanks Air Museum d’un côté, le Planes of Fame de l’autre. Entre les deux, plein de hangars remplis jusqu’à ras-bord de tout ce que les aviateurs américains ont pu produire depuis les débuts de l’aviation puisqu’on compte près d’un millier d’avions basés, dont un certain nombre de Warbirds précieux, des ateliers de restaurations, des propriétaires privés renommés et un dynamisme certain.

Un hangar de Chino. Tomber sur un P-40 en cours de maintenance est, selon les habitués, totalement banal. Notez le Bronco à l’arrière plan.

L’après midi est bien avancée et l’activité de l’aérodrome s’est sérieusement ralentie, les musées ont fermé leurs portes comme la plupart des hangars mais, même si le temps nous est compté, nous n’allons pas partir d’ici sans avoir salué quelques légendes de l’aviation qui semblent tout à fait accessibles dans une allée toute proche de l’endroit où nous avons garé notre avion.

Hangar façon années 30 à Chino.

A pieds, nous passons devant une série de hangars, assez imposants, qui ne semblent pas de première jeunesse mais qui donnent un cachet assez formidable à l’endroit. Malheureusement, ils sont tous fermés à cette heure. On peut supposer que sous le soleil et à une heure plus raisonnable, c’est le bon endroit pour respirer l’aviation ancienne à pleins poumons !

Une allée de hangars typiques mais malheureusement fermés à cette heure.

Quelques dizaines de mètres plus loin, plusieurs avions anciens sont parqués en plein air et qui, pour la plupart, ne semble pas avoir volé depuis un moment. Le plus gros est un antique Convair, ex C-131A de l’USAF et qui, selon les registres, appartient à un musée de l’Arizona. Juste sous son aile, nous tombons sur deux Beech C-45 modifiés par Volpar avec un train d’atterrissage tricycle. Autant le Beech 18, et ses nombreux dérivés, est un avion d’une rare élégance, même quand il est utilisé comme brouette volante, autant, avec un nez rallongé et sa roulette de nez, il change totalement d’allure. Néanmoins, ce sont des avions rares et donc forcément très intéressants !

Le Volpar, ou comment faire perdre toute élégance à un avion merveilleux !

Juste à côté, nous tournons autour d’un Grumman Albatross. L’imposant amphibie a vu sa peinture passer un peu sous le soleil de Californie. Il n’en reste pas moins dans un état qu’on peut considérer, sans être expert, d’acceptable. Heureusement, j’ai laissé mon chéquier à l’hôtel…

Le N10GN relève du Heritage of Eagles Air Museum, son immatriculation est toujours valide. Peut-être qu’il n’a besoin que d’un bon coup de peinture ?!

Juste à côté de lui, un ancien Harpoon nous intrigue. A observer son ventre, il ne fait pas partie des avions de ce type convertis pour la lutte anti-incendies mais avec ses parements day-glow bien passés mais toujours discernables et les autocollants du Ministère de l’Agriculture près de sa porte, il s’agit bien d’un des avions utilisés après guerre pour l’épandage, un métier « cousin » en quelque sorte et souvent effectués dans les mêmes compagnies. Les registres nous indiquent qu’il pourrait appartenir encore à Kermit Weeks mais rien ne laisse penser qu’une restauration est envisagée à court terme.

N7483C  a été construit 1945 pour l’US Navy et a été converti pour l’épandage agricole 20 ans plus tard. En 1985, il n’avait que 2800 heures de vol et relevait de la compagnie Aircraft Specialties. Il a ensuite été longtemps stocké dans l’Arizona.

Pour finir, nous nous intéressons à un authentique B-25 Mitchell, bombardier moyen de la seconde guerre mondiale, qui trône ainsi au milieu de l’allée. Le Pacific Princess semble, lui, tout à fait en état de vol. Il s’agit d’un ancien Tanker qui fut en service pour Blue Mountain Air Service dans l’Oregon de 1958 à 1968, équipé d’une soute à retardant de 3800 litres environ, avant d’être vendu en Californie où il fut utilisé comme plateforme de tournage pour le film « Catch 22 » notamment. Il fait aussi une apparition discrète dans « 1941 » de Spielberg. Restauré à la fin des années 80, il fit partie des B-25 qui décollèrent de l’USS Carl Vinson pour commémorer la fin de la 2e GM en 1995. Il redevint un avion embarqué, à bord de l’USS Lexington, pour le tournage du film Pearl Harbor en 2000 !

Bombardier, avion d’entraînement, pompier du ciel, marin et star de cinéma, ce B-25J, devenu TB-25N et maintenu en état de vol, a connu une longue et trépidante histoire !

Après quelques photos, nous retournons vers notre avion. Sur le parking, un Cessna 152 attire tous les regards. Il faut dire que sa peinture chromée, du plus bel effet, donne tout de suite à cet avion, par ailleurs parfaitement banal, une allure extraordinaire.

Du bon goût et beaucoup d’huile de coude, la recette pour rendre un Cessna 152 particulièrement attractif !

Il est temps de rentrer. Après une courte prévol, nous embarquons dans 23Y et cette fois, je m’installe en place avant-droite. Je constate que, là aussi, la place ne manque pas mais ce n’est plus vraiment une surprise.

Antoine démarre le moteur puis, sans perdre de temps, nous roulons vers le seuil de piste.

 » à toi les commandes ! »

Je décolle donc le Cardinal. Première surprise, il faut quand même mettre un peu de pied pour contrer le couple de l’hélice. Mais le roulage ne dure pas et dès que nous sommes parvenus à une altitude suffisante, nous mettons le cap au sud, vers la côte. Le Cessna continue de grimper vaillamment. Les commandes sont agréables par leur précision. En ligne de vol, le pilotage ressemble d’ailleurs à la conduite d’une camionnette. C’est un peu lourd aux commandes, mais l’avion est très facile à compenser et lorsque les réglages sont trouvés, il ne bouge pas. Nous bénéficions, il faut le préciser, de conditions météo idéales avec un vent très faible et nous ne rencontrons pas la moindre turbulence. Du velours !

A gauche nous observons ce qu’il reste de l’ancienne base aérienne des Marines d’El Toro, aujourd’hui en cours de démantèlement. Plus près de nous, à droite les anciens hangars à dirigeables de Tutsin, là aussi une ancienne base du Marines Corps, sont très clairement visibles. Aujourd’hui, ces hangars historiques, qui font partie des structures en bois les plus imposantes du monde, sont clairement menacés. Un stade pourrait être construit à leur place et le débat agite cette municipalité depuis plusieurs années. Oui, même aux USA…

Nous approchons de John Wayne Airport à Santa Ana, un aérodrome d’importance régionale avec 8 millions de passagers par an (deux millions de plus que l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par exemple) où Antoine, en charge de la radio, demande l’autorisation d’effectuer un « touch and go » sur la piste 20 gauche, la plus courte, ce qui nous est accordé sans délai.

Histoire de bien visualiser la trajectoire ! (Photo : Franck Mée)

Pour ne pas gêner d’éventuels appareils arrivant sur la piste 20 droite, plus longue, l’approche se fait de biais avec un dernier virage vers la gauche pour s’aligner. La manœuvre n’est clairement pas très compliqué avec le Cessna surtout par ces conditions météorologiques parfaites.

Après avoir posé nos roues sur la piste secondaire de cet aéroport ouvert à la circulation aérienne générale, nous effectuons un deuxième circuit, assez large. Lors de notre finale, nous sommes rattrapés et doublés par un jet d’affaires Global Express qui se pose devant nous mais en 20 droite. Les contrôleurs nous avaient bien prévenus de son arrivée et nous avons gardé le visuel sur lui tout au long de notre manœuvre, ses phares d’atterrissages se révélant particulièrement utiles pour cela.

Se faire doubler par un Global Express ! (Photo Franck Mée)

Pour éviter ses éventuelles turbulences de sillage, Antoine interrompt notre « touch and go » qui se transforme de fait en « remise de gaz » et nous repartons en direction de la côte du Pacifique vers Newport Beach.

Bien que Santa Catalina soit clairement visible devant nous, nous obliquons à droite vers Long Beach.

Au bord du N2323Y en approchant de Newport Beach. (Panoramique : Franck Mée)

Je mets le cap sur un repère évident et visible de loin dans l’immense port marchand qui s’étend devant nous, un repère qui a marqué l’histoire aéronautique puisqu’il s’agit du célèbre dôme du « Spruce Goose ». C’est là que le plus gros avions du monde, par son envergure de plus de 100 mètres, et qui n’a volé qu’une fois en 1947, a été préservé de 1980 jusqu’à son transfert au musée de la fondation Evergreen à McMinnville dans l’Oregon en 1991. Auparavant, le « Goose » se trouvait dans un hangar du Hugues Airport, près de LAX, devenu, à la fermeture de l’aérodrome en 1985, un studio de cinéma.

Le dôme est utilisé aujourd’hui principalement comme une salle de spectacle ou de réception même si plusieurs films y ont été tournés. Il se trouve à côté du quai où l’ancien fleuron de la flotte britannique de la Cunard, le Paquebot transatlantique Queen Mary, construit en 1934, est exposé depuis 1967.

« Quand je pense à la vieille anglaise qu’on appelait le Queen Mary, échouée si loin de ses falaises sur un quai de Californie, j’envie les épaves englouties, longs courriers qui cherchaient un rêve, et n’ont pas revu leur pays. » (Photo : Franck Mée)

Il ne nous reste plus qu’a effectuer une très longue finale sur Torrance dont nous apercevons déjà les pistes.

L’avion garé, les affaires sorties de l’habitacle, nous sautons dans la voiture d’Antoine pour filer récupérer son épouse avant de  terminer la journée d’une délicieuse manière dans une très fréquentable pizzeria près du ponton d’Hermosa Beach.

Le Cardinal d’Heading West sur sa place de parking habituelle à Torrance. (Google Earth)

En un peu plus d’une heure et demie de vol, nous avons tout juste réussi à faire une partie du tour de l’agglomération de Los Angeles, ce qui en donne toute la démesure. Mais grâce à notre avion, nous avons vu l’essentiel des hauts lieu touristiques de la Cité des Anges sans avoir à passer d’interminables heures sur des freeway sans âme et leurs inévitables bouchons.

Nous avons découvert aussi le Cessna 177 de l’intérieur, une machine parfaite pour les longues promenades en famille et les voyages au long cours, qui se pilote comme on conduit une fourgonnette un peu chargée, mais un peu sensible aux pieds. Sans difficulté majeure de pilotage, il permet de se concentrer sur le suivi des procédures et sur la phraséologie tout en profitant de spectaculaires paysages pour ceux qui font le choix des différents forfaits proposés par Heading West. Oubliez sa réputation imméritée, l’explication la plus claire, c’est Antoine qui nous l’a donné :

« Sur une échelle de la facilité, de 0 pour difficile à 100 pour facile, le 177 est à 90, mais comme le 172 est à 99 les gens ont râlé ! »

Fin du vol, retour à la base. Il faut ranger l’avion avant de filer à Hermosa Beach pour la pizza vespérale ! Dure journée, non ?!

A son bord, tout l’ouest des USA se transforme en une immense salle de cours et de perfectionnement pour aviateurs avertis. Antoine est un instructeur amical, calme et pondéré qu’il est vraiment agréable de sentir à ses côtés pendant les vols, surtout quand ça commence à vraiment s’agiter à la radio !

La carte aérienne de Los Angeles avec son espace ouvert et ses trajectoires spéciales (Document FAA)

Il y a bien des façons de vivre sa passion du vol et de l’aviation aux USA, de quoi largement remplir plusieurs vies, mais si vous passez à Los Angeles on peut clairement vous conseiller, pilote privé ou simple passionné, de tenter l’expérience de l’aviation légère ultime en ambiance anglo-saxonne et contacter au préalable Antoine et Julie pour vous renseigner sur les offres de leur compagnie et les opportunités qu’ils peuvent vous offrir, vous n’aurez vraiment pas à le regretter !

Pour ma part, je me languis déjà d’un prochain nouveau départ vers l’ouest des USA et je me dis qu’il faudra forcément repasser par la case « touentitrii yanqui »… j’ai déjà une idée de la destination !!

Merci à Antoine et Julie pour cette journée fabuleuse et à Franck Mée pour ses photos.

Trajet du vol du N2323Y du 20 mars 2018

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Au-dessus de Los Angeles (1)

Imaginez juste un instant : Jeune pilote français, vous décidez un jour de faire une petite promenade aérienne de deux heures et, quitte à brûler un peu d’essence aviation, de le faire pour voir quelques jolis monuments célèbres dans le monde entier.

Le Cessna 177 le plus célèbre de la presse aéronautique française vole depuis le Zamperini Field à Torrance (KTOA) au sud de Los Angeles.

Vous décollez de votre aérodrome du nord de Paris et vous filez plein sud en prenant de l’altitude tout en annonçant au contrôleur de CDG vos intentions d’utiliser le couloir spécial VFR permettant de survoler les pistes à 4500 pieds, en plein milieu, là où il n’y a aucun risque d’interférer avec le trafic commercial, histoire de faire de belles photos.

Ensuite, vous enchaînez par un petit atterrissage au Bourget, en parallèle avec un splendide Global Express qui se pose sur la piste d’à côté. Vous profitez d’avoir garé votre avion pour aller rapidement faire une « pause technique » dans les toilettes de l’aérogare des avions légers avant de déambuler une petite demi-heure au milieu des collection du Musée de l’Air et des ateliers de restauration d’avions anciens sans que personne, à aucun moment, ne vous hèle pour vous demander sur un ton péremptoire : « mais qu’est-ce que vous faites là ? Vous avez le droit d’être là ? »

Cette escale achevée, vous redécollez pour mettre cap au sud afin de pouvoir survoler Montmartre et son imposante Basilique puis observer l’Arc de Triomphe sous un angle inhabituel, avant d’enrouler la Tour Eiffel à environ 1200 pieds. Pour poursuivre vos exercices de maniabilité et de phraséologie radio, vous effectuez un « touch and go » à Orly avant de repartir vers votre point de départ en survolant tranquillement la banlieue Est.

Voilà, le rêve est terminé. Parce que ce vol, si vous comptez le réaliser, vous vaudra dès le soir même les gros titres des journaux où vous serez affublé d’un surnom à base de Baron et d’une couleur qui restera à choisir, sachant que le noir et le rouge sont déjà pris. Mais surtout, en plus d’une célébrité toute relative, il y a de fortes chances que la nuit suivante, vous la passiez en garde à vue avec comme sanction possible la perte définitive de votre licence de pilote privé et peut-être une lourde amende voire une peine de prison au mieux avec un peu de sursit. Le fait d’avoir vu les chasseurs de la Permanence Opérationnelle de très près lors de votre interception ne constituera pas forcément un lot de consolation !

Carte aérienne de la région parisienne. L’espace aérien CTR qui englobe Roissy et Orly, bordé d’un trait rouge et d’un ombrage bleu, est aussi la zone R275 que les trafics VFR doivent obligatoirement contourner. La zone P23 qui encercle Paris intra-muros est, elle, interdite de tout survol de 0 à 6600 pieds sauf aéronefs autorisés. (Geoportail)

Et pourtant, ce vol, nous l’avons réalisé.

Mais par un habile tour de passe-passe, si vous remplacez Paris par Los Angeles, Tour Eiffel par le panneau Hollywood, Montmartre par L.A. Downtown, Roissy par Los Angeles International Airport, Le Bourget par Chino et Orly par John Wayne Airport, les risques de garde à vue et de condamnation s’envolent. Ailleurs existe un autre monde, pas forcément meilleur… sauf si on parle d’aviation !

De passage dans la cité des Anges à l’issue d’un périple californien aéronautiquement aussi dense que dantesque, nous ne pouvions partir des USA sans prendre l’air. Par chance, depuis plus d’une quinzaine d’années, je connais Antoine Grondeau, avec qui j’ai volé à Saint-Cyr et Chavenay avant que, son ATPL en poche, il ne décide d’aller vivre sa vie d’aviateur à Tahiti et, depuis deux ans, aux USA.

La dérive du N2323Y porteur du logo de son propriétaire.

Antoine a créé avec son épouse Julie  une petite compagnie aérienne, Heading West, riche, pour le moment, d’un seul avion, un Cessna 177 immatriculé N2323Y et qui, en quelques mois est sans doute devenu le Cardinal le plus célèbre de France après avoir été mis à l’honneur dans la presse aéro française dans Info-Pilote ou Piloter.

Antoine, qui fut un spotter-photographe acharné, cofondateur d’un excellent forum dédié à la photographie aéronautique aujourd’hui disparu, Foxalpha, a désormais échangé son Canon contre un avion avec lequel il propose aux pilotes français récemment diplômés de venir approfondir leurs connaissances, se forger une expérience en vol et  améliorer leur phraséologie anglaise (histoire de faire oublier la réputation des « keskidi airlines » chez les pilotes français aux USA) en volant dans tout l’ouest des USA pour un coût raisonnable.

Notre objectif était différent. Nous avons profité de son avion pour juste se promener en plein ciel.  Nous avons fait un simple vol touristique… mais, putain, quel vol !!

Nous avions rendez-vous à l’aérodrome de Torrance, le Zamperini Field, du nom d’un célèbre athlète et aviateur qui fut aussi compagnon de cellule de Greg Boyington au Japon après avoir été naufragé 47 jours. C’est au bord de ces deux pistes 11-29 que se trouvent aussi le siège et l’usine des hélicoptères Robinson.

Nous sommes arrivés un peu plus tôt que nécessaire et nous en avons profité pour faire une rapide visite du Western Museum of Flight où nous avons eu un accueil extrêmement sympathique !

– « ha quel dommage que vous arriviez si tard, on ferme à 15h aujourd’hui ! »

– « Pas très grave, nous avons notre vol prévu à 15h justement ! »

Avion mythique parmi les avions mythiques, le musée de Torrance accueille dans ses réserves un F-14 Tomcat mais aussi un YF-23 et un YF-17.

Je ne sais pourquoi mais nous attendions Antoine près du portail d’accès des véhicules tandis qu’il était en train de nous attendre très logiquement et très normalement à l’aérogare. Encore une fois, en bons français bien habitués à fréquenter des aérodromes fermés comme des forteresses, nous ne pouvions imaginer que pour accéder au tarmac à pieds, il n’y avait juste qu’une porte à pousser.

Antoine nous avait annoncé la veille qu’il n’était pas certain que son avion fétiche, en cours de maintenance, serait prêt à temps pour notre vol. Il nous a donc proposé d’utiliser, à la place, un Piper PA-28 ce qui nous importait peu, finalement. Mais dès que nous sommes parvenus à nous retrouver, il nous a immédiatement annoncé que le Cardinal allait être prêt très vite et il nous proposa d’aller le récupérer avec lui.

L’avion de Heading West porte fièrement ses 50 ans. Il a été construit en 1968 et porte le numéro de série 123. Avec ses 3000 heures de vol, on peut aussi dire qu’il est quasi-flambant neuf !

Dans une des rangées de hangars à l’ouest de l’aérodrome, nous avons trouvé le N2323Y à qui il ne manquait plus que le carénage de la commande de profondeur qu’Antoine et le mécanicien remontèrent rapidement. Nous avons quand même perdu un peu de temps à aller chercher quelques vis plus adaptée dans le hangar voisin où une équipe bossait sur un rare Cessna 175, un Nanchang et un Bonanza. Enfin, perdre son temps est un bien grand mot… Les avions était superbes !

Une fois le carénage fixé, Antoine a mis l’avion en route et nous avons roulé au moteur jusqu’à sa place de parking habituelle. Effectivement, le 177 a quelques centimètres de plus qu’un 152 en largeur et ça se sent. La cabine est également bien plus vaste que celle d’un 172, puisqu’elle peut accueillir autant de monde, mais bien plus confortablement, surtout que les très grandes portes facilitent clairement l’accès. Et puis le Cardinal a une des plus jolies lignes des monomoteurs Cessna, avec son grand pare-brise très profilé et ses ailes dépourvues de haubans.

Le N2323Y est d’ailleurs un 177 de toute première génération, un de ceux qui ont valu au type une réputation difficile. Le profil de son aile est clairement optimisé pour la vitesse ce qui, par contre, rend son décrochage très sec. C’est ce qui pouvait surprendre des pilotes habitués aux autres monomoteurs de la firme, traditionnellement bien plus placides. Outre une modification du plan horizontal, désormais doté d’une fente inversée près du bord d’attaque pour maintenir son efficacité, dont ont bénéficié en rétrofit tous les avions de la série, les versions suivantes ont reçu de nouvelles ailes. Mais le mal était fait et cet appareil brillant n’a finalement été produit qu’à un peu plus de 4000 exemplaires dont certains en France chez Reims Aviation. Il n’en reste pas moins qu’en respectant ses paramètres et sa vitesse de décrochage, le Cardinal est un appareil tout aussi sûr que ses voisins d’écurie.

Après avoir décidé de notre itinéraire – nous savions depuis longtemps ce que nous avions envie de faire et de voir – et après une prévol rapide, nous nous sommes installés à bord. Franck étant PPL et ayant très envie de tâter un peu du manche, il est venu s’assoir à l’avant droit tandis que je me glissais facilement à l’arrière, juste derrière Antoine. Son siège, très avancé, me libérait une place largement supérieure à celle dont mes jambes disposent dans n’importe quel avion. Oui, j’avais plus de place à bord du Cardinal que dans l’A380 du retour !!

La mise en route fut rapide, le moteur étant encore chaud du roulage précédent, et nous avons roulé vers l’entrée de piste 29 droite. Nous nous sommes installés sur l’aire de dégagement pour effectuer nos actions vitales en attendant qu’un Cessna en IFR ne se pose.

Au point d’attente de la piste 29R, deux panneaux rappellent de façon pertinente la fréquence de la tour et les trajectoires suggérées pour éviter de gêner le voisinage, l’aérodrome étant en pleine ville.

Nous avons décollé face à l’ouest. Dès que nous avons dépassé les collines de Palos Verdes, j’ai enfin aperçu, au loin, Santa Catalina Island…  Là aussi, il faudra y aller un jour !

A 40 km au sud, Santa Catalina Island et son aérodrome « in the sky » mythique situé au sommet de l’île rocheuse, à 488 m au-dessus de la mer.

Nous effectuons plusieurs hippodromes en prenant de l’altitude pour atteindre les 4500 pieds demandés pour suivre le transit spécial au-dessus de Los Angeles International où le trafic est relativement calme pour le moment. Lorsque nous sommes enfin arrivés à la bonne altitude, Antoine annonce juste sur la fréquence :

– « Los Angeles special flight rules trafic, Cessna 23Y over Imperial highway, 4500ft northwestbound, LA special flight rules ! »

Puis il affiche le code transpondeur habituel exigé pour cette procédure et c’est tout !

L’espace aérien de Los Angeles est en auto-info et nous survolons les quatre pistes parallèles du 5e aéroport mondial en termes de passagers avec la bagatelle de 85 millions de voyageurs aussi simplement que si nous nous étions annoncés en vent arrière sur la jolie piste en herbe d’Enghien-Moisselles !

Un dernier 360 pour pouvoir atteindre 4500 ft. LAX s’étale au premier plan avec, juste derrière Marina Del Rey, puis, peu visible sur la photo, la célèbre jetée de Santa Monica.

C’est un moment assez unique que de surplomber ces avions de ligne depuis notre Cessna ! Nous n’en apprécions que plus l’absence des haubans de l’avion, qui ainsi libèrent véritablement le champ de vision vers le bas. Antoine a fait également installer une « vitre photo » à droite dont la partie centrale s’enlève, autorisant ainsi le photographe a profiter pleinement des qualités de ses optiques sans avoir à travailler à travers les plexiglas teintés du Cessna. Nous avons décliné l’offre de profiter de cette option pour profiter d’un vol plus calme. Néanmoins, le Nikon crépite mais malheureusement, pas d’avion extraordinaire à se mettre sur les cartes mémoires, si ce n’est un A330 Fiji, compagnie rarement observée dans nos contrées !

Verticale Los Angeles International. On reconnaît, en haut, un A340 d’Air Tahiti Nui, à côté duquel stationne un A330 de la compagnie Fiji.

Nous survolons ensuite Marina Del Rey la bien nommée, avec son port de plaisance impressionnant avant d’aborder Santa Monica. L’aérodrome qui se trouve au milieu de la ville a fait un peu l’actualité ces derniers temps puisqu’on vient d’en annoncer la fermeture dans exactement dix ans et que depuis quelques semaines sa piste a été raccourcie pour empêcher les jets les plus gros de pouvoir s’y poser. Même aux USA, quelque fois…

Verticale KSMO. On distingue en haut du seuil de la piste 03 un bout du terrain de golf qui pourrait être rebaptisé « Harrison Ford Airfield »

Si on se souvient surtout que c’est de là que Harrisson Ford venait de décoller quand le moteur de son PT-22 l’a lâché, l’obligeant à se poser d’urgence sur le terrain de golf tout à côté, il ne faut surtout pas oublier que c’est sur ce même terrain, qui s’appelait alors Clover Field, qu’en décembre 1935, un évènement historique d’une portée considérable s’est déroulé, à l’époque dans une indifférence absolument générale.

Comme le célèbre acteur nous volons aussi à bord d’un monomoteur et le spectre d’une panne éventuelle ne doit jamais quitter l’esprit du pilote. Or nous survolons une des zones les plus densément peuplées du monde et les espaces susceptibles de pouvoir accueillir notre avion en perdition ne semblent pas bien nombreux.

Pourtant si… Outre les innombrables terrains de golf, déjà expérimentés, on trouve aussi de nombreux canaux d’évacuation des eaux de pluie, des stades, des parcs. Il faut donc juste maintenir une altitude suffisante pour s’offrir le temps de choisir le bon  endroit pour se poser en cas de problème.

Autour de nous, le trafic aérien reste dense. Nous croisons plusieurs autres avions légers et il est plus que nécessaire de garder vraiment un œil sur son environnement. Logique, Antoine nous l’a annoncé bien avant le décollage : « Dans un rayon de 20 nautiques autour de Torrance, il y a plus d’avions basés que dans la France toute entière. D’ailleurs, je me demande si en ne prenant que 10 nautiques, ça ne serait pas plus juste ! »

L’aviation légère, aux USA, c’est un moyen de transport individuel comme un autre, surtout en Californie où les jours qui ne sont météorologiquement pas volables restent rares.

C’est pour garder une « situation Awarness » solide qu’Antoine a équipé son Cessna d’un récepteur ADS-B qui lui permet d’avoir sur sa tablette une vision claire du trafic environnant et de déceler les trafics éventuellement convergents. Un équipement de sécurité qui nécessite un investissement largement compensé par le confort qu’il apporte.

Après Santa Monica, nous obliquons légèrement vers l’Est. Nous survolons les splendides résidences de Beverly Hills puis nous arrivons enfin à Hollywood. Pour faire la photo de la célèbre pancarte, nous nous rapprochons autant que possible.

Oui, ici, pas de ZIT ou de CTR, et nous passons raisonnablement près du plus célèbre panneau publicitaire du monde pour immortaliser notre passage. Cette photo, j’en rêvais depuis des semaines, elle est encore mieux que ce que j’imaginais !

Les neuf lettres géantes les plus célèbres du monde. Cadrage original, focale 26 mm (petit capteur, équivalent 39 mm en 24×36). Ce n’est certainement pas la photo du siècle, mais c’est la mienne !

Nous partons maintenant clairement vers l’Est, survolant l’observatoire Griffith, également situé sur un promontoire naturel et qui offre un splendide panorama sur la ville… enfin, pour ceux qui ne pensent pas à louer, comme nous, un avion privé !

Puis arrivent les rares gratte-ciels de Los Angeles Downtown que nous frôlons en toute légalité en laissant l’immense stade des Dodgers à notre gauche puis la gare ferroviaire d’Union Station.

Les gratte-ciels de Los Angeles, vus de près !

Union Station, la gare ferroviaire de Los Angeles. On a tendance à l’oublier, mais l’ouest des USA doit beaucoup au « cheval de fer » !

Autour de nous, depuis plus de 30 minutes maintenant, ce n’est qu’un enchevêtrement d’autoroutes interminables et larges comme les pistes de Roissy, de zones industrielles immenses et de zones pavillonnaires interminables. C’est du haut de nos ailes que nous comprenons enfin ce que signifie le terme mégapole. Si vous partez de Saint-Cyr l’École et que vous volez en Cessna 177 à 110 kt en croisière en direction de Chartres, en 40 minutes, vous arriverez donc aux alentours de Nogent le Rotrou. Vous aurez donc survolé le bassin parisien et les villes de la grande banlieue, les champs de la Beauce, aperçus les flèches de la Cathédrale de Chartres puis les Collines du Perche et son paysage de bocage. Dans le même temps de vol, nous ne sommes pas sortis de la conurbation californienne. Nous n’avons observé pour seuls espaces naturels, que les sommets des collines de la ville, dont certaines portaient encore les traces des sévères feux de la fin de l’année dernière.

On a beau le savoir, avoir lu tous les articles et entendu le récits des copains, le constater soi-même reste un moment incroyable !

Il ne nous reste plus qu’à contacter l’aérodrome de destination de cette première étape pour nous poser. Chino. Un nom qui claque dans l’esprit des passionnés d’aviation car c’est là que se concentre une partie importante de l’immense business de l’aviation de collection américaine. C’est leur Ferté-Alais à eux, en quelque sorte… et proportionnellement à la démesure du pays également.

Lors de la branche vent arrière, nous avons l’occasion de survoler quelques machines incroyables que nous avons tout juste le temps d’identifier tant il y en a. Un EC-121, version militaire du Constellation, un DC-3, quelques Boeing 727 et surtout un PBY4 Privateer que je sais être un ancien tanker de chez Hawkins & Powers. Ce n’est qu’en regardant mes photos, de retour à Paris, que j’ai remarqué que j’avais aussi photographié deux F-105 Thunderchief.

Les réserves du Yank air Museum. Un Albatross, deux F-105, un C-46, des morceaux d’Intruder, un Convair, deux A-7 Corsair, un C-123 et surtout un Privateer. Des avions peu communs !

Nous allongeons notre approche pour laisser le temps à un Cessna 172 en entraînement IFR de faire sa longue finale. Lors de l’amorce du dernier virage, Franck ne peut s’empêcher une exclamation. Lui qui a été formé sur Cessna 150 et 152, avions à ailes hautes également mais où la visibilité en virage est plutôt médiocre en raison du positionnement de la voilure juste au-dessus du cockpit, découvre d’un seul coup que le cockpit avancé du 177 permet de dégager la vue en virage d’une façon stupéfiante. Depuis un moment qu’il avait les commandes entre les mains, on sentait que l’avion lui était déjà très sympathique. Là, je pense que ce fut le moment du coup de cœur !

Fin du virage, alignement sur la 26L. Quelques secondes plus tôt, Franck, à droite, a découvert l’avantage que le 177 a sur tous les autres Cessna à ailes hautes avec sa grande verrière et ses ailes en arrière du cockpit.

L’atterrissage en 26 gauche fut tranquille, si ce n’est que le contrôleur nous demanda de traverser en vitesse la 26 droite pour ne pas gêner un trafic en finale et nous avons stoppé notre moteur sur le parking du FBO Flying Tigers avec son amusant bâtiment en bois. Ce fut l’occasion d’acheter une bricole à grignoter et d’une pause « technique » bien méritée… et amusante en découvrant que même dans les toilettes, une télé diffusait un film d’archive sur l’aviation de la 2e GM ! C’est un coup à rester assis un moment ça !!

Sous la tour de contrôle de Chino, l’escale des « Flying Tigers ».

Le soleil était en train de tomber mais nous avions quand même quelques minutes à consacrer à la visite du parking d’à côté avant de repartir.

(à suivre !)

Tracé du vol du N2323Y du 20 mars 2018 entre Torrance et Chino

F-105 Thunderchief, les survivants !

Plus de 30 ans après son dernier vol, le F-105 est bien plus qu’un souvenir. De nombreux exemplaires ont heureusement été préservés en bon état. Voici un petit tour d’horizon de quelques-uns de ces appareils, visibles ou non sur Google Earth, et leur pedigree.

Un F-105F de Nellis comme on n’en verra plus… en vol ! (Photo : AAHS via RJF)

Il reste environ une centaine de F-105 exposés essentiellement aux USA, mais on en trouve en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France, au Mexique et en Pologne.

Le Thunderchief appartenant au Musée de l’Air du Bourget est le F-105G 63-8300 arrivé en France en 1986 et exposé en extérieur de 1993 à 2013. Depuis cette date, il est placé en réserve.

Le F-105G du Musée de l’Air, à l’époque où il était exposé au public, ici en 2004.

Le musée du château de Savigny-lès-Beaune expose le F-105F 63-8357. Il est malheureusement affublé d’une verrière improvisée qui dénature totalement sa ligne. On espère qu’elle protège au moins l’intérieur du cockpit.

Le F-105F du Musée de Savigny, dont la peinture de camouflage mériterait d’être reprise est visible à côté de deux Crusader et d’un Alizé. (GE)

Plus intéressant, ce F-105D en stèle à l’entrée de Bolling AFB, près de Washington DC, pourrait s’apparenter à une espèce de chaînon manquant chez certains «  mustélidés un peu farouches » !

Le seul et unique Wild Weasel II à Bolling AFB.

En octobre 1965, après avoir expérimenté le concept de Wild Weasel avec des F-100 Super Sabre et démontré son efficacité, l’USAF fit équiper le F-105D 61-0138 des systèmes de détection des radars de guidage des SAM. Mais au cours des essais, on découvrit que ces installations handicapaient les performances de ce monoplace. Ce fut donc le seul et unique Wild Weasel II.

Plus à l’ouest, à la limite du désert californien, près de l’aérodrome de Palmdale où se trouvent un hangar de la NASA et surtout les fameux Skunk Works de Lockheed, le « Joe Davis Heritage Park » est orné de quelques avions particulièrement intéressants comme l’atteste cette capture.

Le premier Wild Weasel III en excellente compagnie à Palmdale.

Le Thunderchief exposé est également notable. Ce F-105F-1-RE construit en 1963, transformé en F-105G en 1968 fut le premier Wild Weasel III et servit, en quelque sorte, de prototype pour le concept. Sa préservation, comme celle du seul Wild Weasel II, est une excellente chose au regard de son importance historique.

Le premier des Wild Weasel III à Palmdale. Les teintes de la peinture brillante sont… surprenantes !

Le F-105D 60-0455 préservé au Veteran’s Memorial Park à Dixon Illinois et qui était exposé précédemment à Jackson Michigan a marqué également une évolution importante du Thunderchief puisqu’il est l’appareil le plus ancien a avoir été modifié avec le retrofit « T-Stick II » améliorant ses capacités par mauvais temps.

Le plus ancien des « T-Stick II » à Dixon dans l’Illinois.

Ce qui a rendu célèbre le F-105F 63-8261 exposé en stèle à l’entrée du Jacksonville Museum of Military History dans l’Arkansas est essentiellement de l’ordre de l’anecdote. Il fut un des derniers Thunderchief en état de vol dans les années 80 et lors du défilé d’adieu organisé à Hill AFB le 25 février 1984 il était « Thud 02 » avec Franck Bernard aux commandes et surtout Merlyn Dethlefsen, un des deux pilotes de Thunderchief décorés de la plus haute distinction américaine, la Médaille d’Honneur du Congrès, en place arrière.

Le F-105F en stèle au Jacksonville Museum près de Little Rock dans l’Arkansas.

Quant au F-105F 63-8237 qui fut « Thud 01 » lors de ce défilé, il se trouve, lui, à l’ancien Chanute Museum de Rantoul, dans l’Illinois, à environ 180 km au sud de Chicago. Fait notable, sur le parking extérieur de cet ancien musée situé dans une base désormais désaffectée, se trouve un deuxième appareil le F-105B-5-RE 54-0104 qui a la particularité d’avoir été repeint aux couleurs des Thunderbirds, patrouille qui fit du Thunderchief sa monture pendant une très brève période. Malheureusement, avec la fermeture de ce musée, intervenue en 2015, l’avenir de ces avions n’est pas assuré.

Un F-105B aux couleurs des Thunderbirds et une collection à l’avenir incertain.

Car en matière de préservation, rien n’est jamais définitivement écrit :  même si le Thunderchief est un appareil relativement épargné, il faut néanmoins rappeler, par exemple, que le F-105G 62-4428 qui était exposé sur l’ancienne base de la RAF de Croughton, donc situé dans un pays où, paraît-il, le sens de la préservation du patrimoine aéronautique est plus fort que de ce côté-ci de la Manche, a été ferraillé en 2016. Le « Thud 03 » 63-8309 à bord duquel se trouvait l’autre pilote de F-105 récipiendaire de la MoH  Leo Thorsness lors du défilé d’adieux, était exposé en extérieur à Robins AFB Museum of Aviation en Géorgie. Il a été démantelé et seul le cockpit aurait été sauvegardé.

Quatre autres F-105 méritent bien d’être cités ici, et pour une raison toute simple, ce sont les « MiG Killer » survivants.

Situé au bord de l’autoroute qui relie Lincoln à Omaha au Nebraska, un F-105 trône au milieu d’un champ pour servir d’enseigne au Strategic Air Command & Space Museum situé à Ashland, à quelques km de là en suivant la route. Il s’agit tout simplement du F-105D 61-0069 qui, le 3 juin 1967, piloté par le Capt Larry D. Wiggins du 469th TFS détruisit un MiG-17 au canon lors d’une mission d’interdiction ferroviaire.

Un MiG Killer en stèle au bord de l’autoroute. Un avion qui mériterait d’être préservé dans de meilleures conditions.

On peut s’interroger sur le choix de ce F-105 pour cette fonction particulière. Est-ce parce qu’il est très légèrement hors-sujet pour un musée consacré au SAC ?

Le deuxième MiG Killer préservé, lui aussi, mérite quelques commentaires. Il s’agit du F-105D 61-0159 dont le pilote, au nom très francophone, Jacques Suzanne, obtint une victoire aérienne le 12 mai 1967, au détriment du MiG-17 de Phan Trong Van du Régiment 923 qui parvint néanmoins à s’éjecter, au cours d’un raid contre Nguyen Khe. Il est exposé à l’entrée de la célèbre base de Davis-Monthan, dans l’Arizona, où se situe le site principal de stockage d’avions militaires des forces armées américaines.

Le faux F-105D MiG Killer 62-4284 mais authentique MiG Killer 61-0159 à l’entrée de Davis-Monthan AFB !

On pourrait penser que son statut de MiG Killer aurait permis à cet avion d’être préservé au plus proche de son identité réelle, pourtant, quelqu’un a un jour décidé qu’il devait être repeint aux couleurs du F-105D 62-4284, le Thunderchief qui fut la monture de Max Brestel pour ses deux victoires du 10 mars 1967 et celle de Gene Basel pour celle du 27 octobre suivant, l’authentique triple MiG Killer ayant été détruit le 12 mars 1976 près de Clayton dans l’Oklahoma, tuant son pilote Larry Klyne.

Est-ce qu’il n’aurait pas été possible d’utiliser un autre F-105D plus anonyme pour ce déguisement ?

Le troisième MiG Killer identifié est heureusement préservé au National Museum of the US Air Force à Dayton dans l’Ohio. Le F-105D 60-0504 « Memphis Belle » qui permit à Arthur Dennis du 357th TFS de descendre un MiG-17 le 28 avril 1967 est à l’abri des intempéries dans un des hangars du musée et a conservé son identité. L’avion est donné pour avoir été le protagoniste de deux revendications. La première est bien connue, donc, et a été confirmée, la seconde reste plus mystérieuse.

Le F-105D « Memphis Belle » avant qu’il ne soit exposé à l’intérieur du Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Le quatrième MiG Killer se trouve également au Musée de Dayton. Il s’agit du F-105F 63-8320, baptisé « Cooter » lorsqu’il était au sein du 333rd TFS et devenu « Bam Bam » au sein du 561st TFS après avoir été transformé en F-105G. Au temps de sa première identité, il est impliqué dans plusieurs combats aériens qui font l’objet de deux revendications mais qui ne sont finalement pas homologuées. Il faut attendre le 19 décembre 1967 pour que l’équipage William M.Dalton et James M. Graham obtienne une demie-victoire, partagée avec un équipage de Phantom, pour devenir un MiG Killer de plein droit. Il s’agit également de la dernière victoire officielle obtenue par un Thunderchief. 

Porteur des trois étoiles correspondantes aux revendications de ses équipages, l’ex-F-105F « Coot », devenu F-105G, est superbement présenté à l’intérieur du musée de Dayton. (Photo : USAF)

Sur la base aérienne de Lackland, l’une des parties de l’important site militaire Joint Base San Antonio au Texas, se trouve également un très rare Thunderchief.

L’unique JF-105B survivant est exposé au sein de la base de Lackland au Texas.

Il s’agit du dernier JF-105B existant, une version dite de développement complémentaire, produite à seulement deux exemplaires, et désormais confié à l’USAF History and Traditions Museum.

Beaucoup plus à l’Est, mais toujours loin d’Hanoï, le musée de l’aviation polonaise de Cracovie expose le F-105D 59-1882 idéalement surnommé « Polish Glider ». C’est son pilote, Donald Kutyna, ancien du 44th TFS au Vietnam et devenu Général, il commanda notamment le NORAD, qui œuvra pour que cet appareil, auparavant exposé à Duxford, puisse arriver en Pologne, le pays de ses ancêtres.

Le F-105 du musée de Cracovie, sous la queue d’un Iliouchine.

Le bilan de la préservation du F-105 est donc plutôt bon, numériquement parlant, avec un grand nombre d’avions préservés dans des musées et sur des bases. Néanmoins on ne peut que déplorer que le YF-105B de McClellan ou le F-105G de RAF Croughton aient disparu. D’autres, comme les MiG Killer de l’Arkansas et, de Davis-Monthan ou le F-105F de Savigny mériteraient quand même plus d’égards !

Les deux F-105 du Yanks Air Museum, entre autres, photographiés en mars 2018 lors d’une mémorable « vent arrière » sur la 26 gauche de Chino.

Bien d’autres machines sont visibles ici où là, dans des musées ou encore en stèle sur des bases de l’US Air Force. Voici, pour les amateurs, le fichier KMZ (pour Google Earth) recensant et localisant ces F-105 survivants.

Le F-105D du California Aerospace Museum de Sacramento porte une étoile rouge, marque d’un Il-28 détruit au sol lors d’une mission au Vietnam.

Aerial FireFighting North America 2018

À peine quelques mois après le rendez-vous qui s’était déroulé à Nîmes, l’AFF a repris son rythme normal en se déroulant en début de saison. De retour à Sacramento- McClellan, la manifestation s’est étalée sur trois jours pour célébrer les 10 ans de l’évènement qui s’est finalement imposé comme un salon incontournable, devenu point de rencontre et de convergence des opérateurs et industriels du domaine, là où les grands évènements internationaux comme le SIAE du Bourget, trop vastes et peut-être aussi trop onéreux, ne parviennent plus tout à fait à attirer ces professionnels attachés à un marché de niche.

Du lourd au statique. Le nouveau Fireliner de Coulson à côté du 747 Tanker 944 de GSS. Notez à l’arrière plan le Lockheed Electra d’Air Spray.

Marché de niche, certes, mais marché dynamique comme le parking de l’exposition statique l’a démontré avec la présence de nombreux aéronefs spécialisés comme le Boeing 747 de Global Supertanker Services, le Boeing 737 Fireliner de Coulson, un CL-415 et un RJ-85 d’Aeroflite. On trouvait également un CH-47 Chinook d’Helimax, le Citation Jet de Conair, utilisé comme navette mais aussi comme aéropointeur, deux FireHawk, présentés respectivement par PJ Helicopters et HP Helicopters. Le Cal Fire, dont McClellan est la base principale était représenté par un OV-10 Bronco et surtout par le Tanker 85 de la base de Sonoma.

Le Tanker 85 affecté à la base de Sonoma et monture habituelle de Jérôme, rédacteur en chef du CFPA Newsletter.

C’est la branche américaine de la société canadienne Air Spray qui a néanmoins été l’objet de toutes les attentions puisque c’est à elle que revinrent les démonstrations en vol, avec les largages de deux Fireboss mais aussi la première présentation publique de son nouveau BAe 146 Tanker, disposant d’une toute nouvelle soute constant flow de 12 000 litres baptisée IRADS.

Après les BAe 146 de Neptune et les RJ-85 de Conair, voici un troisième larron avec le BAe 146 d’Air Spray qui, au bout d’une longue gestation, arrive enfin sur le marché.

L’appareil, dont la décoration n’a laissé personne indifférent, effectua le sixième ou septième largage de son histoire devant une foule dense, bien chauffée par le radieux soleil de Californie.

L’arrivée du Tanker 481 d’Air Spray. Une sacrée surprise !

Air Spray fit une immense surprise aux visiteurs en amenant un de ses Lockheed Electra, présent sur sa base de Chico pour un contrat hivernal et surtout, pour les amateurs, un splendide Cessna 185 juché sur flotteurs, servant à la compagnie d’appareil de conversion pour la qualification hydravion de ses nouveaux équipages de Fire Boss et pouvant, à l’occasion, servir également d’avion pointeur.

Le Skywagon, l’avion de brousse selon Cessna, sait aussi se rendre utile pour les opérateurs de bombardiers d’eau.

Le lendemain, le soleil de Californie prit quelques vacances ce qui ne dérangea pas les congressistes qui purent suivre d’intéressantes conférences, très variées, ou nouer des contacts avec les industriels exposants leur savoir-faire sur les stands à côté.

Voici, brièvement, quelques unes des informations importantes glanées le long de ces allées.

Cal Fire

Dean O. Talley, vétéran des bombardiers d’eau US, décédé le 11 mars dernier. (Coll. J. Laval)

Un nom était dans toutes les têtes à McClellan, celui de Dean Talley, ancien pilote de Minden Air et d’Aero Union, devenu ensuite pilote au Cal Fire, disparu brutalement chez lui la veille de l’évènement alors qu’il était présent à Sacramento la semaine précédente pour son training annuel. Il a laissé ses amis en plein désarroi.

De façon plus terre à terre, le Cal Fire commence à manquer de pilotes en dépit d’une augmentation du nombre de navigants embauchés cette année. En termes de recrutement, la concurrence des compagnies aériennes se fait sentir, les pilotes « aventuriers » pouvant aussi être séduits par une vie moins trépidante et plus confortable aux commandes d’un Airbus ou d’un Boeing.

C’est un souci qui va devenir de plus en plus sensible pour les années à venir avec les départs à la retraite des pilotes les plus anciens. Théoriquement l’embauche de pilotes étrangers est possible mais le Cal Fire ne sponsorisera aucune carte verte, sésame indispensable pour travailler aux USA.

En attendant les lourds, la flotte des S2T du Cal Fire rend d’inestimables services en attaque initiale. La période hivernale est mise à profit pour l’entretien des machines.

Jim Barnes fait partie de ces pilotes-aventuriers qui ont usé les sièges des Tracker californiens pendant des années. Parti à la retraite depuis peu, il a été honoré de l’International Fire Fighting Award pour son travail d’instructeur et de promoteur du Tracker comme vecteur pour l’attaque initiale. Il fut surtout un des pilotes créateurs de l’Associated Aerial Firefighter, aux côtés de Walt Darran dont le rôle pour l’amélioration des conditions de travail des pilotes de bombardiers d’eau américain a été crucial.

Jim Barnes (Cal Fire) reçoit son diplôme des mains du Rear-Admiral Terry Loughran (RN)

Dans son discours de remerciement, fidèle à sa personnalité, il a surtout parlé d’équipe et n’a pas manqué d’évoquer, avec beaucoup d’émotion, Walt Darran et Dean Talley dont il était très proche. Un très grand pilote a été justement récompensé cette année !

A noter que lors de la cérémonie, un nouveau prix, l’International Aerial Firefighting Humanitarian Award a été remis. Il s’agissait de récompenser l’action philanthropique de la fondation de l’épouse du dirigeant de la chaîne de supermarchés Walmart pour son financement de l’envoi du Boeing 747 Supertanker au Chili, l’an passé, pour combattre les feux désastreux qui ont touché le pays. C’est le commandant de bord de l’avion, Marcos Valdez, hispanophone et doté d’une personnalité inoubliable, qui prononça le discours de remerciement en l’absence de l’intéressée.

Marcos Valdez, commandant de bord du Boeing 747 Supertanker se voit présenter le Aerial Firefighting Humanitarian Award.

Sur le parking, il manquait toutefois le Tanker 79 toujours en atelier de peinture en Arizona et qui devrait être convoyé vers la Californie dans les jours à venir. L’appareil, nouvellement transformé, sera affecté à sa nouvelle base dès cet été.

Comme nous l’annoncions avant l’évènement, l’intérêt du Cal Fire pour des Tanker lourds a été confirmé mais les deux C-130 de l’USFS, restés à l’abri des regards dans le hangar devant lequel se trouvait l’exposition statique et que nous n’avons donc pas pu voir, pourraient ne pas être les appareils visés pour compléter la flotte californienne. Une affaire à suivre de toute évidence.

Viking Air

Le travail sur les CL-415EAF a débuté à Calgary. Le client qui a commandé trois appareils n’est toujours pas connu mais un quatrième appareil pourrait aussi être transformé. En ce qui concerne la suite avionique choisie pour les CL-415EAF et CL-515, le choix du fournisseur et du produit devrait être annoncé sous peu. Au cours de l’année 2018, la décision de lancer ce fameux CL-515 devrait être prise. L’industriel se montre confiant en raison de l’intérêt que les opérateurs de CL-215, CL-215T et CL-415 portent à ce projet, mais aussi sur la possibilité d’émergence de nouveaux marchés.

L’avenir industriel du « Super Scooper » se joue en 2018.

Viking est également en train d’installer un simulateur CL-415 de niveau D (full flight) à Milan. Cet appareil dispose de toutes les fonctions nécessaire à l’apprentissage et à la révision des procédures de pilotage de l’avion, en mode normal ou dégradé. Il pourrait être upgradé rapidement avec des fonctions tactiques permettant aux équipages de travailler également des scénarios d’attaque de feux ce qui sera une innovation particulièrement notable.

AirStrike

C’est sans doute l’information de l’année, bien que le travail a commencé depuis longtemps. Une nouvelle société, montée par des anciens d’Aero Union, a racheté un des P-3 Aerostar inemployés depuis août 2011 mais parfaitement entretenus par MAFFS Corp et Sel Tech. L’appareil est en train de subir une grande visite à Sacramento, et devrait rapidement repasser les tests pour être éligible à de nouveaux contrats.

Le Tanker 23 d’AirStrike en grande visite dans un hangar de l’aérodrome de McClellan. Il devrait être prêt rapidement.

Buffalo Airways

La compagnie Buffalo Airways, représentée à Sacramento par son « boss » historique, Joe McBryan et ses deux fils, a rapatrié Tanker 22 de Floride où il était stocké, son Aerostar acheté il y a quatre ans  et espère profiter de la validation de l’avion d’AirStrike pour accélérer les procédures. Le P-3 s’envolerait donc alors vers les territoires du Nord-Ouest où il prendra la succession d’un des deux Lockheed Electra actuellement affectés aux missions feux dans cette Province. L’Electra ainsi libéré pourra reprendre ses missions cargo au sein de la compagnie, rôle dans lequel ces appareils sont d’une utilité inégalée. Un second P-3 pourrait le suivre assez rapidement.

Le Tanker 22, acquis en 2014, va permettre à Buffalo de libérer un Electra, un avion plus rentable pour la compagnie dans le rôle de cargo que dans celui de bombardier d’eau.

L’espoir subsiste donc de revoir, petit à petit, les six anciens avions rescapés d’Aero Union reprendre leurs missions après de longues années d’interruption.

Global Supertanker Services

Après une saison à l’activité intense, l’équipe du Boeing 747, qui s’est largement étoffée en conséquence, nous a confirmé être à la recherche d’un autre 747-400 BCF (Boeing Converted Freighter, cargo converti par Boeing), impérativement doté de réacteurs CF6-80, à l’instar du N744ST. Les responsables du Cal Fire, qui ont utilisé le Supertanker sous contrat lors des trois gros épisodes incendiaires du dernier trimestre 2017, ont publiquement couvert d’éloges l’appareil pour ses capacités en intervention.

Le Supertanker, dont les services ont été très appréciés en Californie à l’automne 2017, ici en très courte finale sur McClellan, pourrait bien avoir un « petit frère » sous peu !

Coulson Aviation

Mais c’est encore une fois le groupe Coulson qui a frappé les esprits. Sur le statique trônait donc un Boeing 737-300 Fireliner. Il s’agit du second exemplaire qui est sorti de l’atelier de peinture il y a quelques semaines. Le premier exemplaire, le Tanker 137, est en cours de conversion au Canada et devrait effectuer ses premiers essais de largage avant l’été. A ce moment là, le Tanker 138 débutera son chantier de conversion. Coulson a acheté quatre autres appareils de ce type qui seront convertis en fonction des contrats obtenus.

Le deuxième Fireliner s’envolera sous peu vers le Canada pour recevoir son système de largage.

Mais c’est sur un autre point que le groupe  canadien a fait sensation. Actuellement engagé en Australie sur les feux de saison, un de leurs S-61 a effectué des tests de largages nocturnes qui se sont avérés concluants. En soi, ça ne constitue pas une nouveauté puisque les équipages du LAFD procèdent déjà à de telles opérations, par exemple, mais cette fois-ci, l’usage de JVN a été validé et une expérimentation pourrait être faite dès l’an prochain avec un C-130 !

Peut-être une révolution dans la lutte aérienne contre les feux de forêt : le largage de nuit sous JVN et bientôt les premiers essais avec un C-130. En quelques années, le groupe Coulson a marqué de son esprit d’innovation son domaine d’activité. (Photo : Coulson)

Le cadre d’emploi de l’engagement de tankers lourds de nuit restera à valider mais nul doute que c’est le genre d’expérience qu’il faudra suivre absolument et qui pourrait révolutionner à jamais la manière d’attaquer les feux depuis des aéronefs.

Le prochain rendez-vous AFF se déroulera les 29 et 30 août 2018 à Wollongong, NSW, en Australie avant de revenir à Nîmes en avril 2019.

Autour des Thunderchief, les POW (2)

Le problème des prisonniers de guerre et des portés-disparus fut un enjeu clé des négociations de paix à Paris, la restitution des soldats capturés étant, pour le Vietnam du Nord, conditionnée au retrait total des troupes US au Vietnam. La signature des accords de Paris le 27 janvier 1973 entraîna directement un cessez le feu et le début de la fin de l’enfer pour les prisonniers de guerre (POW).

Les délégations US et locales, sur l’Aérodrome de Gia Lam, travaillent sur les listes d’émargement des POW libérés en ce 12 février 1973.  (Photo : USAF)

Dès le début du mois suivant, les prisonniers des camps furent rapatriés vers Hanoï avant d’être remis aux autorités américaines directement sur l’aérodrome de Gia Lam, situé à un jet de pierre du « Hanoi Hilton », juste de l’autre côté du fleuve. Le rapatriement des POW nécessita une organisation complexe et porta le nom d’opération « Homecoming » (retour à la maison). La phase initiale se fit en deux temps, un rapatriement des intéressés vers Clark AFB aux Philippines dans un premier temps puis un retour vers les USA.

Pour cet évènement, un premier C-130 fut autorisé à se poser à Gia Lam avec à son bord une équipe médicale. Le Hercules fut suivi par trois C-141, chargés d’évacuer les prisonniers libérés, et à bord desquels la priorité fut donnée aux détenus ayant effectués les séjours les plus longs au Nord.

Descendu avec son F-105D en 1966, Lewis W. Shattuck, vient d’être remis aux autorités américaines sur l’aérodrome de Gia Lam le 12 février 1973 après 2 409 jours de captivité. (Photo : USAF)

Le premier vol vers la liberté décolla donc de Gia Lam, le 12 février 1973 en milieu de journée. A bord, outre une autre équipe de médecins et d’infirmiers, se trouvaient Everett Alvarez, le premier POW, mais aussi, pour les « Thud drivers » les plus notables Lawrence Guarino et « Smitty » Harris. Ce C-141 était le 66-0177 qui gagna-là son nom de baptême « Hanoi Taxi ».

12 février 1973, à bord d’un C-141, juste après le décollage, les premiers ex-POW libérés s’envolent vers la liberté. Ont-ils repris en chœur le tube d’Eric Burdon et des Animals  We gotta get out of this place ? (Photo USAF)

Deux heures plus tard, le C-141 65-0243 décollait avec à son bord Robinson Risner, Thomas Sima, le pilote de l’aéronavale James Stockdale et une quarantaine de leurs co-détenus. Il fut suivi très rapidement par le troisième Starlifter, le 65-0236 où Lewis Shattuck avait eu sa place.

Une fois aux Philippines, les ex-prisonniers subirent des examens médicaux plus complets et purent trouver de nouveaux vêtements. C’est de là qu’ils passèrent tous leur premier coup de téléphone à leurs familles. Après les examens et les inévitables entretiens avec les services de renseignements, il embarquèrent dans d’autres C-141, cette fois-ci à destination des USA où il furent répartis dans différents hôpitaux militaires pour la poursuite de leurs indispensables soins puis rendus aux leurs.

Leo Thorsness, le jour de sa libération, le 4 mars 1973. Difficile de reconnaître le jeune homme poupin qui posait fièrement sur l’échelle de son Thunderchief six ans plus tôt. (photo : USAF)

Cette phase initiale d’Homecoming, celle de l’évacuation des prisonniers du territoire ennemi, s’étala sur deux mois, de février à mars 1973 et le C-141 « Hanoi Taxi » fit au moins deux rotations sur Clark.

On note que James Shively est rapatrié vers Clark le 18 février puis vers les USA le 20, que Michael Brazelton arriva à Clark le 4 mars comme Robert Abbott, Harold Johnson et Leo Thorsness mais pas par le même avion.

Robert Abbott rentra aux USA sur le C-141 66-7944 le 7 mars. Leo Thorsness est évacué vers les USA avec Harold Johnson le 8 mars tandis que John McCain n’arrive à Clark que le 14 mars.

591 prisonniers sont ainsi libérés dont 325 membres de l’Air Force, 138 de la Navy, 26 Marines, 77 de l’Army et 25 civils. Au sud, le Viet Cong libéra aussi ses détenus, portant ainsi le total des POW américains libérés à 660.

Leo Thorsness et Harold Johnson avant leur cure d’amaigrissement et de vieillissement accéléré dans les établissements spécialisés du Vietnam du Nord (Photo : USAF)

Sept prisonniers de guerre reçurent la Medal of Honor pour leur comportement face à l’ennemi au cours de leur détention, dont James Stockdale, futur amiral et futur candidat à la vice présidence américaine en 1992. Trois furent cependant décernées à titre posthume.

Le Colonel Risner à peine arrivé sur le sol américain après 8 ans de captivité se retrouve déjà à devoir faire une allocution. Star un jour…

On peut ajouter à ces sept médailles celle que Leo Thorsness obtint pendant sa captivité mais pour une mission qui s’était déroulée auparavant. Cette récompense fut tue pour éviter de rendre la captivité de l’intéressé plus dure qu’elle n’était déjà.  Robinson Risner et sa notoriété, comme as de la chasse en Corée, ce qui lui avait valu un « traitement spécial », ayant servis d’exemple préalable.

A partir des témoignages des rescapés, un premier bilan fut dressé, indiquant qu’entre 61 et 65 prisonniers de guerre étaient décédés pendant leur captivité, dont 16 pour l’Air Force et dont tous les corps ne furent pas restitués. Certains furent victimes de maladies, d’autres n’étaient pas parvenus à se remettre des mauvais traitement qui leur étaient infligés et quelques uns furent même battus à mort après des tentatives d’évasion comme Atterberry en 1969. Dans un rapport publié au début des années 80, Harold Johnson nota qu’aucun POW n’avait été amputé, anomalie statistique qui pouvait signifier que les pilotes blessés et gravement infectés, comme il est facile de l’être en tentant d’échapper à la capture après une éjection au-dessus de la jungle, n’étaient pas soignés comme il fallait, ou que rien n’était entrepris pour véritablement leur sauver la vie.

A la fin de la guerre, le total des disparus était donc de 2461 hommes. Ce chiffre a été réduit aujourd’hui à environ 1600 noms après un énorme travail, qui se prolonge encore aujourd’hui, d’enquête et d’identification des corps.

Le sort final de nombreux MIA demeure un vrai mystère. Dans son rapport, Harold Johnson évoque également les 370 témoignages de réfugiés vietnamiens, ayant fait l’objet d’une attention particulière, attestant de la présence de prisonniers de guerre américains au Vietnam entre 1973 et 1975.  A l’époque, le régime communiste n’était pas du tout coopératif et aucune vérification ne put être entreprise. C’est ce qui inspira Hollywood avec de nombreux films comme Portés Disparus avec Chuck Norris (1984) et surtout Rambo II l’année suivante et qui connurent le succès en dépit de qualités cinématographiques discutables.

Aujourd’hui, les autorités américaines et Vietnamiennes ont officialisé le fait qu’aucun soldat américain n’était encore détenu en Asie du Sud Est et la présence régulière des équipes américaines  des POW/MIA Accounting Command puis Agency pour enquêter, exhumer et identifier des corps retrouvés peut certainement servir de garantie à la sincérité de cette déclaration.

Le souvenir de ces prisonniers de guerre reste vif dans la mémoire et la culture populaire américaine comme en témoigne le sort du C-141 « Hanoi Taxi ». Bien sûr, on pourra toujours signaler que ces missions « Homecoming » furent, en quelque sorte, l’heure de gloire du Starlifter, un appareil globalement peu apprécié, y compris de ses équipages. Ceci explique sans doute que le 66-0177 soit devenu l’appareil emblématique du type.

En mai 2004, toujours en service mais devenu C-141C, le « Hanoi Taxi » revint au Vietnam pour charger les restes de deux soldats américains tués au combat. Son commandant de bord était, pour cette occasion, le Maj Gen Edward J. Mechenbier, ancien pilote de F-4 au Vietnam et également prisonnier de guerre (14 juin 1967-18 février 1973). Une mission symbolique à bien des égards.

Le dernier atterrissage de l’histoire du « Hanoi Taxi », le 6 mai 2006 à Wright Patterson fut aussi le dernier de l’histoire des C-141. (Photo : USAF)

En 2006, à l’occasion du retrait de service des C-141 de l’USAF, d’anciens POW furent invités à participer à quelques vols commémoratifs à bord de cet appareil, qui furent, dit-on, chargés d’émotions. Le 5 mai, après environ 40 000 heures de vol, le « Hanoi Taxi » fut officiellement retiré du service de l’USAF. Le lendemain, il fut convoyé jusqu’à Wright Patterson, près de Dayton, dans l’Ohio, ce qui constitua l’ultime vol de l’histoire du C-141. Une fois posé, il fut pris en compte par le National Museum de l’USAF. Il fut ensuite restauré  pour que sa cabine soit au plus proche de son standard de 1973. Il est désormais exposé au sein du musée dont il constitue une des très belles pièces.

Le Hanoi Taxi dans les réserves du Musée, juste avant d’être mis en place dans le musée. (Photo : USAF)

Ce Musée qui possède de superbes pièces relatives à la guerre du Vietnam, dont deux F-105 MiG Killer, propose également une très belle exposition consacrée aux prisonniers de guerre et qui comporte quelques vitrines où sont exposées des « reliques » personnelles de célèbres prisonniers de guerre. Dans un coin, les cellules de l’Hilton d’Hanoï ont été reconstituées et, à l’intérieur de l’une d’elles, un mannequin de prisonnier est présenté en train de faire usage du « tap code ».

Une des cellules reconstituée au musée de Dayton  (Photo : USAF)

Certains de ces ex-prisonniers de guerre n’aspiraient qu’à reprendre leur métier de pilote de combat une fois libres.

Le patch des Freedom Flyers

Près de 150 vétérans du Vietnam passèrent donc entre les mains des instructeurs du 560th Flying Training Squadron à Randolph AFB dans le cadre du programme « Freedom Flight ».

6000 heures de vol, effectuées, en fonction des spécialités initiales, sur T-37, T-38 et T-39, leur permirent de recouvrer leurs ailes et de poursuivre leurs carrières respectives.

Cette requalification « Freedom Flight Program » faisait partie intégrante de l’opération Homecoming.

La première promotion était composée de Jon Reynolds, Mike Brazelton, Bob Purcell et Ken Johnson. A l’exception de ce dernier, pilote de F-4, tous étaient d’anciens pilotes de F-105.

Mike Brazelton, ancien pilote de F-105 prisonnier de guerre, présente la photo de la première promotion Freedom Flight de 1973, dont il faisait partie. Il est accompagné par Joe Elam du 560th FTS. Notez le patch sur son épaule gauche. (Photo : USAF)

Les liens tissés entre le 560th TFS et ses anciens stagiaires si particuliers n’ont jamais été rompus. Ces missions valent aux instructeurs de voler régulièrement avec le patch « Freedom Flyer » ou celui des « POW/MIA » car ce souvenir est particulièrement cultivé au sein de l’unité qui garde cette spécificité car d’autres POW de guerres plus récentes ont bénéficié de cette remise en selle indispensable avant de reprendre ces fonctions exigeantes.

Surtout, ils se retrouvent chaque année au mois de mars pour participer à la « Freedom Flyer Reunion », auquel peut aussi s’adosser l’Annual « POW/MIA Symposium », qui se déroule sur la Joint Base San Antonio à laquelle Randolph AFB a été rattachée.

Carlyle Harris dit « Smithy » lors d’un symposium POW/MIA. Descendu avec son F-105D (62-4217) lors d’une mission contre le pont de Than Hoa le 4 avril 1965 il participa à la Parade d’Hanoï et introduisit le « Tap Code » au sein des détenus. (Photo : USAF)

Au cours de cette cérémonie publique, d’anciens prisonniers ou leurs familles viennent apporter leurs témoignages et leurs commentaires. Il y a bien évidemment une cérémonie officielle et un défilé aérien au-dessus du monument dressé à la mémoire des POW/MIA.

Gene Smith,  abattu au Vietnam lors d’un raid contre le pont Paul Doumer  (F-105D 58-1168, 25/10/1967), au cours d’une allocution sur la base de Randolph en 2011. (Photo : USAF)

Certains anciens, quand leur condition physique le permet, retrouvent alors le cockpit d’un T-38, mais en place arrière cette-fois, un moment forcément émouvant et chargé de symboles.

Vidéo souvenir du « fly over » du « Freedom Flyer Reunion » de 2017. Deux ex-POW se trouvaient en place arrière de ces T-38.

René J. Francillon (1937-2018), une oeuvre !

René Francillon nous a quitté le 8 mars 2018 alors qu’il attendait de recevoir les épreuves de sa dernière œuvre, le hors-série du Fana consacré au F-105 Thunderchief, travail dans lequel il avait mis toute son énergie habituelle mais dont il était sorti très fatigué. Une méchante pneumonie passait par là et l’a emporté en un rien de temps à quelques jours de ses 81 ans. Il avait encore tellement de projets de livres et d’articles !

Mars 2014, dans son bureau de sa maison de Vallejo, face à la rivière Sacramento, le maître fait une pause !

Voici une liste aussi complète que possible de ses livres. Certains, même parmi les plus anciens, sont encore considérés comme des pièces essentielles de l’historiographie aéronautique et ont été des succès commerciaux considérables. Plus récemment, ses ouvrages publiés chez Docavia ou Lela Presse, démontraient encore ses incroyables qualités d’auteur.

Le marché européen de l’aviation commerciale. Thèse de Doctorat. Université de Lausanne, 1964

Luftwaffe in World War II, avec Uwe Feist, Aero Publisher, 1968

U.S. Army Air Forces in the Pacific, Aero Publisher, 1969

American Fighters of World War Two, volume 1, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Japanese Navy Bombers of World War Two, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Royal Australian Air Force & Royal New Zealand Air Force in the Pacific, Aero Publisher, 1970

Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam Aeronautical Books, 1970 (1e édition) et 2000 (5e édition/réimpression)

American Fighters of World War Two, volume 2,  Hylton Lacy Publishers Ltd, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume I – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & Foreign Service, Aircam N° 30, Osprey, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume II – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & IIAF Service, Aircam N° 41, Osprey, 1973

Aircraft Data for Airport Planning, International Engineering Company Inc, 1974

USAAF Fighter Units, Europe, 1942-45, Airwar 8, Osprey, 1977

Avril 2017, en passant le long des bords de seine, René s’arrête net devant l’étal d’un bouquiniste : « Ha ouais, c’est vrai que t’en a fait pas mal chez eux !! »

USAAF Medium Bomber Units, ETO, MTO, 1942-45, Airwar 7, Osprey, 1977

US Navy Carrier Air Groups, Pacific, 1941-45, Airwar 16, Osprey, 1978

Japanese Carrier Air Groups, 1941-45, Airwar 21, Osprey, 1979

The Air Guard, Aerograph 2, Aerofax, 1983

McDonnell F-15A/B, Minigraph 2, Aerofax, 1984

McDonnell F-4D, Minigraph 4, Aerofax, 1985

Dassault Mirage F1, Minigraph 17, Aerofax, 1986

Lockheed F-94 Starfire, Minigraph 14, avec Kevin Keaveney, Aerofax, 1986

Douglas A-3 Skywarrior, Aerograph 5, Aerofax, 1987

Lockheed Aircraft since 1913, Putnam Aeronautical Books, 1987

Saab 35 Draken, Minigraph 12, avec Robert F. Dorr et Jay Miller, Aerofax, 1987

Vietnam Air Wars 1945-1975, Aerospace Publishing, 1987. Co-édition aux USA par Arch Press/Crown Publishers Inc. New York, NY, sous le titre Vietnam: The War in the Air. Réédité chez Guild Publishing, London, 1988

Sky Warriors – Aviation in the California Army and Air National Guards, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de la Garde Nationale U.S, Éditions Atlas, 1992

Douglas B-66 Destroyer, Minigraph 19, avec Mick Roth, Aerofax, 1988

Tonkin Gulf Yacht Club – U.S. Carrier Operations off Vietnam, (co-édition aux USA par the Naval Institute Press), Conway Maritime Press, 1988

B-52 – Ageing BUFFs, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de B-52,  Éditions Atlas, 1991

US Navy – Flamboyant Markings 1965-1975, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 1, Putnam Aeronautical Books, 1988

Grumman Aircraft since 1929, Putnam Aeronautical Books, 1989

Fighter Interceptors – America’s Cold War Defenders, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1989

Mighty MAC – Airlift, Rescue, and Special Operations, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1990

Navy Attack – Spads, Scooters, and Whales, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1990 : publié en France Pilotes de l’U.S. Navy, Éditions Atlas 1992

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 2, Putnam Aeronautical Books, 1990

Electronic Wizards – Crows, Ravens, and Weasels, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1991. Publié sous le titre Pilotes d’avions de guerre électronique, Atlas, 1991

F-4 Phantom, Air National Guard, Air Fan hors-série n°1, 1991

B-52, L’ultimo grande bombardiere, avec Peter B. Lewis, Instituto Geografico d’Agostini, 1992

The United States Air National Guard, Aerospace Publishing, 1993

Force Drawdown, A USAF Photo History 1988-1995, avec Jim Dunn et Carl E. Porter, Schiffer Publishing, 1995

World Military Aviation, 1995, Naval Institute Press, 1995

World Military Aviation, 1997-1998, Naval Institute Press, 1997

Boeing 707 – Pioneer Jetliner, Motorbooks International, 1999

Heyl Ha’Avir, la Force Aérienne Israélienne, avec Samuel Prétat, Air Fan hors-série n°3, 1999

Boeing Jetliner Database, avec Bill Harms, Motorbooks International, 2002

Du Comet à l’A380, Docavia n°53, Éditions Larivière, 2005

Test Colors – The Aircraft of Muroc AAF & Edwards AFB, Howell Press, 2005 (livre mis en page et annoncé mais jamais publié en raison de la disparition de l’éditeur)

Face à l’Est – Les USAFE, bouclier aérien de l’Europe depuis 1945, Fana hors-série classique n°30, Éditions Larivière, 2005

Meurtrier Yacht Club – L’Aéronautique navale américaine au Viêtnam, Fana hors-série classique n°33, avec David W. Menard, Éditions Larivière, 2006

La grande histoire du ravitaillement en vol, Docavia n°62, Éditions Larivière, 2008

Les Rois du Ciel : Douglas DC-1 à DC-7, Histoire de l’Aviation n°27, Lela Presse, 2011 ; publié en Grande Bretagne sous le titre : Douglas Propliners – Skyleaders, DC-1 to DC-7, Haynes Publishing, 2011

L’aviation embarquée en Corée, Ciel de guerre 21, Artipresse, 2012

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 1, Ciel de guerre 23, Artipresse, 2013

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 2, Ciel de guerre 27, Artipresse, 2014

P-51 Mustang, Un chasseur entré dans la légende, Profil Avions n°24, Lela Presse, 2015

Mai 2015, Grand moment ! A la terrasse du Carpe Diem Café à Paris, René me dédicace mon exemplaire du Lela sur le Mustang.

Lockheed F-104 Starfighter, l’histoire controversée du Zipper, Profils Avions n°26, Lela Presse, 2017

F-15, le maître du ciel, Fana Hors-série moderne n°9, avec Frédéric Marsaly, 2017

F-105 Tonnerre sur Hanoï, Fana Hors-série classique n°61, avec Frédéric Marsaly, 2018

Collection Profile :

Nakajima Ki-84, Aircraft Profile 070, 1966

Mitsubishi Ki-46, Aircraft Profile 082, 1966

Kawasaki Ki-45 Toryu, Aircraft Profile 105, 1966

Kawasaki Ki-61 Hien, Aircraft Profile 118,1966

Mitsubishi A6M2 Zero-Sen, Aircraft Profile 129, 1966

Mitsubishi G3M Nell, Aircraft Profile 160, 1967

Mitsubishi Ki-21, Aircraft Profile 172, 1967

Mitsubishi A6M3 Zero-Sen, Aircraft Profile 190, 1967

Mitsubishi G4M Betty & Ohka Bomb, Aircraft Profile 210, 1971

Kawanishi N1K Kyofu, Aircraft Profile 213, 1972

Grumman (Eastern) TBF (TBM) Avenger, Aircraft Profile 214, 1972

Participation à des ouvrages collectifs :

Gulf Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1991

F-4, Spirit of the Sky, Aerospace Publishing Ltd, 1993

Vietnam Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1996

Defense & Foreign Affairs Handbook 2000, International Strategic Studies Association, 1999

 

René nous a donc quitté. Avoir travaillé avec lui a été un honneur et surtout un plaisir. Mais plus que ça encore, avoir côtoyé cet homme d’une culture considérable et d’un esprit d’une vivacité stupéfiante, fidèle en amitié et d’une très grande sincérité, a été un privilège immense. Il va nous manquer.

Autour des Thunderchief, les POW (1)

L’histoire du Thunderchief est profondément marquée par la décennie passée à combattre dans le Sud-Est asiatique au point qu’on en oublie presque que l’essentiel des missions sur le Nord effectuées par les F-105 se déroule principalement lors de la première partie de la guerre. Après octobre 1970, ne subsistent plus que les F-105F/G Wild Weasel III à combattre au Vietnam.

L’intensité de ces combats transparait à travers quelques chiffres puisque ce sont 397 avions qui sont perdus en Asie entre le 14 août 1964 et le 16 novembre 1972, c’est à dire environ la moitié de la production de cet avion.

Environ la moitié de la production du F-105 a terminé comme épave dans la jungle du sud-est asiatique. Certains pilotes ont passé, du coup, quelques années prisonniers du Vietnam du Nord. (Photo : AAHS)

Sur ces 397 avions perdus, 332 l’ont été par action de l’ennemi, les autres pertes résultant de problèmes techniques divers ou d’erreurs humaines.

C’est donc sans surprise que les équipages des Thunderchief ont payé le prix fort dans ces opérations difficiles. Les deux Wing de Takhli et Korat ont perdu, ensemble, 150 tués et disparus – dont 48 restent encore manquants aujourd’hui – mais aussi 103 prisonniers de guerre.

Comme l’avaient découvert, quelques années avant-eux, les soldats français capturés à Dien Bien Phu, les Vietnamiens étaient des combattants redoutables, mais leur traitement des prisonniers de guerre l’était encore plus. Des 10 000 hommes capturés en mai 1954 lorsque la garnison française a été submergée, un peu plus de 2000 ont été rendus à l’automne suivant… Sans connaître un tel « génocide », le sort des prisonniers de guerre internés au Vietnam du Nord, et en particulier celui des « Thud Drivers », n’était guère enviable.

Quelques secondes après qu’un SA-2 a explosé près de lui, un F-105 commence à brûler, l’éjection semble inévitable, au risque de tomber aux mains des vietnamiens. (Photo : USAF)

La République démocratique du Vietnam avait ratifié la Convention de Genève de 1949 portant sur le traitement des prisonniers de guerre le 28 juin 1957. Lorsque les premiers pilotes américains furent capturés au Nord, ils témoignèrent avoir rencontré un accueil ferme mais pas hostile.

Un F-105, non identifié, touché par la DCA tombe en flammes tandis que son pilote est suspendu sous son parachute. Un locataire de plus pour le Hilton d’Hanoi ! (Photo : DR)

Ils n’étaient pas mis à l’isolement et disposaient de soins sommaires mais suffisant. Il étaient autorités à écrire à leurs proches et à recevoir les colis de la Croix-Rouge. Lorsque les opérations s’intensifièrent et que les coups portés par les chasseurs et bombardiers US commencèrent à causer de réels dégâts sur l’organisation du pays, leurs conditions de détention devinrent plus tendues.

Malmenés dès leur capture, convoyés parfois à pieds jusqu’à leur lieu de détention, les aviateurs étaient ensuite quasi -systématiquement torturés afin qu’ils avouent leurs « crimes de guerre » ou de lâcher des renseignement militaires. La notion de crime de guerre n’était, là, pas prononcée à la légère car il était spécifié aux aviateurs capturés que cette accusation de « crimes de guerre » leur ôtait l’espoir d’être traités selon la convention de Genève. Ensuite, ils étaient placés à l’isolement, pendant de longs mois parfois. La nourriture était distribuée avec parcimonie et les soins médicaux étaient quasi inexistants. .

James L. Hugues, pilote de F-105 du 469th TFS, blessé, pieds nus et sous bonne escorte.  (Photo via USAF)

Les prisonniers du Vietnam du nord, composés à environ 80% de pilotes et navigateurs de l’Air Force ou de la Navy, étaient répartis sur une quinzaine de camps éparpillés dans la jungle comme celui de Son Tay qui fit l’objet d’un audacieux raid en novembre 1970 afin d’en libérer les prisonniers. Malheureusement, les 56 détenus avaient été évacués, en raison d’une menace d’inondation, quelques mois plus tôt.

Le site d’internement le plus connu est bien sûr la prison de Hoa Lo, située au cœur de la ville d’Hanoï, construite par les français à la fin du XIXe siècle et qui se distinguait déjà par des conditions de survies extrêmes. En ceci, elle ne différait pas trop du système carcéral métropolitain de l’époque. Elle fut très vite surnommée « Hanoi Hilton » par ses détenus.

Reconstitution des cellules de la prison de Hoa Lo au Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Elle devint le principal centre de détention des pilotes américains dès le début de la guerre. Sa situation, en pleine ville, annihilait la moindre chance de réussite d’une éventuelle évasion.

Quelques tentatives eurent lieu, d’ailleurs, depuis les camps situés dans la jungle mais aucune ne réussit. John Dramesi, pilote de F-105 au 13th TFW avait déjà tenté de s’échapper d’un premier camp en avril 1967, quelques jours après sa capture et en dépit d’une balle reçue dans la jambe droite. Transféré à « Hanoi Hilton » puis à un autre camp baptisé le « Zoo », il s’échappa le 10 mai 1969 en compagnie d’Edwin Atterberry, pilote de RF-4, après une minutieuse préparation.

Edwin L. Atterberry lors de sa capture en août 1967.

Ils gagnèrent une douzaine d’heures de liberté mais ils furent repris à environ 6 km de leur point de départ et ramenés sans ménagement.

Au cours des jours qui suivirent, tous les prisonniers furent torturés et battus systématiquement en guise de représailles, les deux évadés obtenant un régime particulier auquel Atterberry ne survécu pas. Dramesi fut sauvé de justesse, au bout de 38 jours de sévices, mais fut contraint de porter des fers aux pieds pendant les six mois suivants. Ce qui n’exonéra pas ses co-détenus de continuer à subir des violences régulières. En juin 1972, Dramesi fut à nouveau impliqué dans une tentative d’évasion mais qui fut annulée à la dernière minute, sans doute par crainte de nouvelles représailles. Il fut libéré le 4 mars 1973. Les restes d’Atterberry furent restitués un an plus tard.

Le 6 juillet 1966 se déroula un évènement marquant. Alors que la population du Vietnam du Nord commençait à sérieusement souffrir des attaques aériennes, le régime monta une opération de propagande. Afin de proposer un exutoire à la population d’Hanoï, 52 prisonniers américains furent extraits de leurs cellules et contraints de défiler en ville, menottés deux à deux, sous les cris, les crachats et les coups d’une foule excitée par les commissaires politiques et leurs hauts-parleurs. De nombreux correspondants de presse et journalistes occidentaux filmèrent l’évènement qui eut un retentissement mondial.

Mais pas vraiment celui qu’attendait le régime communiste : de très nombreux chefs d’état, dont le Pape, s’émurent de cette entorse aux Conventions de Genève et commencèrent à faire pression pour que ces accords soient respectés pour la survie de ces prisonniers.

Parmi les participants à cette lamentable mascarade se trouvaient Alvarez, pilote de la Navy, premier aviateur fait prisonnier au Nord et qui connut donc la détention la plus longue ou le Lt Col Robinson Risner. Ce dernier n’était pas le seul pilote de F-105 de « la fête » comme le montre la photo suivante.

La parade d’Hanoï. Au premier plan Richard Kiern et and Kile Berg suivis par Robert Shumaker et “Smitty” Harris, viennent ensuite Ronald Byrne et Lawrence Guarino.  (Photo via USAF)

Richard Kiern fut le premier pilote descendu par un SA-2, il volait alors sur F-4C et Robert Shumaker, de l’US Navy, volait sur F-8 Crusader. Les quatre autres étaient des « Thud Drivers ». « Smitty » Harris fut descendu avec son F-105 le 4 avril 1965, Lawrence Guarino le 14 juin, Kile D. Berg  le 27 juillet et Ronald Byrne le 25 août suivant.

Pour rassurer tout le monde, les photographes des services de propagande s’attachèrent à immortaliser les bons traitements prodigués, comme ces deux pilotes de F-105, faisant bombance au mess des prisonniers. Il va sans dire que dès que les photographes étaient partis, l’ordinaire devenait bien ordinaire… Quand il existait…

L-R 1Lt J.R. Shively, à droite, tombé le 5 mai 1967 et 1Lt R.A. Abbott descendu par un MiG le 30 avril 1967 posent devant un buffet bien garni. (photo via USAF)

Parmi les autres activités promises aux prisonniers de guerre, outre la torture, les privations et l’isolement, il y avait les séances prévues pour les services de propagande où les aviateurs devaient expliquer à la radio à quel point ils étaient bien traités et où ils devaient également expier leurs « crimes de guerre ».

R.D Ingvalson, du 34th TFS de Korat qui fut descendu lors de sa 87 mission le 28 mai 1968 était un des pilotes les plus âgés de la Prison de Hoa La. La légende de la photo ne précise pas si il est en train de découvrir la lettre lui annonçant le décès de son épouse. (Photo via USAF)

Après le raid contre Son Tay en novembre 1970, les prisonniers de guerre furent relocalisés sur 5 sites d’internement dont  Hanoï Hilton, ce qui mit fin aussi, par surpopulation, au régime d’isolement et renforçant ainsi la cohésion au sein des groupes de prisonniers.

Cependant, l’année suivante, environ 200 POW furent convoyés, de nuit vers un camp situé vers la frontière chinoise « Dog Patch ». Ils y restèrent jusqu’en janvier 1973. Ce camp resta inconnu des autorités US jusqu’à la libération des prisonniers. Les conditions y étaient plus dures qu’à Hanoï.

Message personnel

En juillet 1972, 7 prisonniers de guerre internés à Hoa Lo furent autorisés à rencontrer Jane Fonda, activiste et militante pour les droits civiques, opposante acharnée à la guerre menée par son pays dans la péninsule indochinoise qui s’était rendue à Hanoï à l’invitation des autorités du Vietnam du Nord en juillet 1972, alors que les bombardements de l’opération Linebacker faisaient rage. Afin que les intéressés s’en tiennent au discours officiel des bons traitements, ils furent « préparés » spécifiquement. Ces mauvais traitement ne firent qu’attiser le ressentiment envers l’actrice américaine.

Elle commit ensuite l’erreur d’être prise en photo, souriante, assise sur le siège du tireur d’une pièce d’artillerie anti-aérienne, les mêmes qui décimaient alors les escadrilles de l’aviation américaine, jouant avec le viseur, un casque sur la tête, posant avec un plaisir visible pour les photographes massés autour d’elle. Elle y gagna le peu flatteur surnom d’Hanoi Jane et doit composer avec l’hostilité d’une partie de la population américaine, qui n’a jamais oublié ces évènements, depuis près d’un demi siècle !

Effectuant l’essentiel des missions sur le Nord au début du conflit, il était logique que les pilotes de F-105 connaissent les pertes les plus importantes et ont longtemps constitué le contingent le plus important de la population internée au Vietnam. Plusieurs personnalités émergèrent rapidement dont Robinson Risner qui, par son grade et sa réputation fut considéré comme un des « patrons » des prisonniers.

Plus simple à mémoriser et à utiliser que le morse, le tap code fut implanté à Hanoi Hilton sous l’impulsion du pilote de Thunderchief Carlyle « Smitty » Harris.

Mais c’est Carlyle « Smitty » Harris, pilote descendu le 4 avril 1965 à sa sixième mission qui fit faire une avancée notable à sa communauté en utilisant le « Tap Code » pour communiquer avec ses codétenus, souvenir d’une conversation avec un instructeur à propos des prisonniers de la 2e guerre mondiale, des années plus tôt.

Ce code, application du carré de Polybe connu depuis l’antiquité, s’est avéré plus souple, plus intuitif et donc plus facile à manier que le Morse. Chaque lettre était communiquée par deux série de coups. La première indiquait le numéro de la ligne et la seconde série le numéro de la colonne. En très peu de temps, les aviateurs d’Hanoi Hilton parvenaient à maîtriser ce code sans problème.

Ainsi, ils se faisaient passer leurs messages en tapant sur les murs. Il ne s’agissait pas, pour eux, de juste se remonter le moral, ils parvenaient aussi à se passer des informations, notamment sur la teneur des questions posées lors des interrogatoires.

Pendant que les prisonniers tentaient de survivre aux mieux à leurs terribles conditions d’existence, leur sort était en train de devenir un enjeu considérable aux USA. En effet, le Vietnam du Nord ne communiquait aucune liste des hommes qui étaient tombés entre ses mains, si bien que, bien souvent, le sort des prisonniers de guerre était confondu avec les tués au combat sous la qualification de « portés disparus au combat » (MIA, Missing in Action). Quelque fois, quand aucune éjection n’avait été observée par les autres pilotes de l’escadrille au moment du drame, le MIA était rapidement remplacé par un « présumé tué au combat ». Mais dans de très nombreux cas, pour les familles, l’incertitude était insupportable.

De temps en temps, les détenus étaient autorisés à envoyer ou recevoir du courrier, et la Croix Rouge Internationale parvenait à visiter un camp. Il était alors possible de prévenir les familles des prisonniers formellement identifiés, mais pour certains camps, l’incertitude dura des années.

Dans un premier temps, les familles furent également incitées au silence par les autorités américaines, par crainte d’aggraver le traitements des prisonniers ou de ruiner d’éventuelles négociations de paix car les prisonniers de guerre étaient devenus un enjeu sensible puisque leur restitution a rapidement été subordonnée, par les autorités du Vietnam du Nord, au départ des troupes américaines.

Néanmoins, au moment de la pause des bombardements quelques prisonniers furent libérés en signe de volonté d’apaisement. Ces derniers confirmèrent alors toute l’horreur de la détention au Nord.

Sybil Stockdale, épouse de James Stockdale de l’US Navy, détenu depuis 1965, créa en 1967, la League of Families of American Prisonners and Missing in Southeast Asia et débuta une campagne médiatique afin que le Nord Vietnam communique, au moins, une liste de ses prisonniers. Le 28 mai 1970, cette association devint nationale.

En 1972, une publication de Life Magazine permit au problème des POW/MIA de prendre une ampleur nationale lorsque la photo de la capture de Wilmer N. Grubb, pilote de RF-101 fut publiée. La famille du pilote n’avait alors aucune nouvelle de lui depuis l’annonce de son éjection en 1966. La photo montrait pourtant qu’il était tombé vivant et plutôt en bonne santé aux mains des vietnamiens car tout laisse penser que les soins qui lui sont apportés sur la photo ne sont qu’une mise en scène de propagande.

lorsque Cette photo de propagande montrant le Capt Grubb soigné juste après son éjection en janvier 1966 fut publiée dans Life Magazine en 1972. Elle déclencha un mouvement populaire de soutien aux POW/MIA encore actif aujourd’hui. (Photo via USAF)

Après la diffusion d’un message, qu’il avait enregistré précédemment, sur Radio Hanoi le 7 février 1966, plus personne n’entendit parler de lui jusqu’à la publication de cette photo.

Ce n’est qu’en 1973, à la libération des autres prisonniers de guerre, que sa famille apprit qu’il était décédé, en fait, seulement 9 jours après sa capture et aucune explication sur sa mort n’a jamais été communiquée. Son corps fait partie de ceux qui n’ont pas été restitués. Néanmoins, la photo du Captain Wilmer Grubb permit de sensibiliser l’ensemble de la population américaine au drame vécu par les POW/MIA et leurs familles.

Le drapeau officiel de la Ligue Nationale des familles des prisonniers de guerre et des portés-disparus.

La drapeau de la Ligue a été dessiné par Newt Heisley (1920-2009) artiste qui fut, lui même, pilote dans l’USAAF pendant la seconde guerre mondiale. Il est présent officiellement lors de très nombreuses cérémonies civiles comme militaires et il même levé sur certains édifices publics à certaines occasions. La Ligue existe toujours puisque 1600 soldats américains sont toujours portés disparus pour ce conflit.

Beaucoup d’anciens prisonniers de guerre concèdent que la pression publique exercée au USA après 1968 participa à améliorer progressivement leurs conditions de détention à Hanoi Hilton et dans certains camps. L’arrêt de la torture, l’apparition des soins et une légère amélioration de la nourriture en furent les conséquences concrètes. Des courriers de 6 lignes étaient autorisés parfois pour donner quelques nouvelles aux familles. Les prisonniers de certains camps ne connurent pas forcément ces privilèges.

Le 27 janvier 1973, la signature des accords de Paris signifia d’une part la fin de la guerre, le retrait des forces US et la possibilité d’un retour pour les POW/MIA d’autre part.

(à suivre)

Pilote de combat

Jean Copponnex a eu une carrière peu banale. Formé au Maroc, il vole sur F-84 puis passe sur Mirage IIIE dès 1966. Bon élément, il est recruté par les FAS pour voler sur Mirage IV, une mutation qui ne l’enchante guère mais à laquelle il s’habitue. Cette affectation se termine à Solenzara, à quelques nautiques de la base quand il est obligé de s’éjecter, avec son navigateur, de son avion en perdition. Il connaît alors quelques problèmes avec les commissions d’enquête mais finit par retrouver le cockpit d’un Mirage III ce qui lui convient parfaitement et poursuit ainsi son parcours de pilote militaire. Il termine sa carrière en 1992, après 30 ans d’armée de l’air, pratiquement toutes consacrées à l’aviation de chasse, où son statut d’officier avec un recrutement spécial lui permit de rester au plus près des unités opérationnelles. (…)

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AeroVFR n°1

Après avoir fondé et animé plusieurs magazines aéronautiques de renom, François Besse a lancé son site internet Aerovfr.com axé sur l’aviation légère. En parallèle, il lance un premier ouvrage qu’il définit sous l’appellation amusante de mook, contraction de « magazine » et de « book » (livre en anglais), qui effectivement se trouve à la frontière des deux modes de publication puisqu’il s’agit, tout simplement, d’un recueil d’articles et de reportages.

Les 150 pages de ce document accueillent un peu d’actualité et 9 articles, tous axés sur l’exploitation, l’exposition, la restauration ou la reconstitution d’appareils anciens. (…)

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L’histoire des Mirage Suisses

Réimpression.

L’histoire du Mirage III au sein de l’armée de l’Air française est parfaitement couverte par l’immense et incontournable trilogie publiée par DTU, mais il n’y a pas qu’en France que le « delta » de Dassault est devenu une légende volante. De l’autre côté du lac Léman, les pilotes de l’aviation helvétique gardent un souvenir ému des années passées à dompter le tonnerre à bord des Mirage IIIS, RS ou DS des Troupes d’aviation suisse pour lesquelles il fut également le premier chasseur de classe « mach 2 ».


Sans avoir participé à aucun conflit ni à aucune mission de guerre — neutralité de la Suisse oblige — les Mirage III helvétiques n’en ont pas moins eu une longue carrière de 1963 à 2003  (…)

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