Retour sur quelques défilés du « Lafayette » au Memorial Day

Au bout du parc de Saint-Cloud se trouve le mémorial de l’Escadrille Lafayette. Ce monument émouvant a été érigé au cours des années 20 pour abriter les corps des aviateurs américains qui ont péri aux commandes de leurs chasseurs lors de la première guerre mondiale, certains ayant rejoint d’aviation militaire française bien avant l’entrée en guerre de leur pays. Le nom de Lafayette, héros de la guerre d’indépendance américaine, s’imposa alors de lui-même comme un juste retour d’une jeune nation reconnaissante à son allié du vieux continent.

Les pilotes de l’Escadrille Lafayette en juillet 1917. 8 de ces hommes reposent à Marnes-la-Coquette, dont Thenault, assis au milieu, et Lufbery, à sa gauche et qui tient Whisky, un des deux lionceaux mascottes de l’unité, sur ses genoux. (Photo : USAF)

L’histoire même de l’Escadrille Lafayette est une des grandes épopées de l’histoire de l’aviation. Au même titre que celle du Normandie-Niemen, à une autre époque et plus loin à l’est, elle est devenu l’emblème du sacrifice de jeunes hommes pour des causes qui les dépassaient eux-même. Quelque part, les quelques corps inhumés aux portes de Paris répondent aussi à la même émotion que les autres corps, bien plus nombreux, qui reposent sous les croix blanche des cimetières de Normandie.

Le Mémorial Lafayette se trouve sur la commune de Marnes-la-Coquette, au bout du parc de Saint-Cloud. Il a été érigé à la fin des années 20 pour abriter les sépultures des jeunes aviateurs américains dans sa crypte.

70 aviateurs reposent encore dans la crypte du mémorial. Parmi eux se trouvent aussi deux français, décédés après guerre, Georges Thenault et Antonin Brocard, qui furent leurs chefs.

Tous les ans, à l’occasion de la journée du souvenir des anciens combattants américains, le Memorial Day, les aviateurs se souviennent de leurs héros et effectuent un défilé aérien au-dessus du mémorial, ce qui ne manque pas d’intriguer les témoins tant cette cérémonie est peu connue et les avions de chasse assez rares si près de Paris.

Le point d’orgue de ces défilés se déroula à l’occasion du centenaire de l’escadrille en 2016. Le La Fayette défila avec 3 Mirage 2000N dont le numéro 353 spécialement décoré et un Rafale qui symbolisait l’avenir de l’unité. L’US Air Force fut représentée par un box de quatre chasseurs F-22 du 94th FS, unité héritière du 94th Aero Squadron qui combattit en France en 1918 et qui compta dans ses rangs l’As des As US de ce conflit, Eddie Rickenbacker (26 victoires).  Il furent suivis quelques minutes plus tard par un bombardier B-52 du 5th Bomb Wing qui effectua d’une traite, sans escale, le vol aller-retour depuis sa base de Minot AFB dans le Dakota du Nord.

Dernier virage pour la patrouille de Mirage 2000N le 14 avril 2016 à l’occasion de la répétition du défilé.

L’année suivante, bien que plus sobre, le Lafayette se montra fidèle à l’évènement. Voici deux photos prises lors de la répétition générale quelques jours plus tôt.

 

En 2019, cette-fois, quatre Rafale sont passés. En effet, le Mirage 2000N ayant été retiré du service, l’escadron est désormais opérationnel sur sa nouvelle monture, le Rafale B, depuis sa base de Saint-Dizier.

Quatre F-15 du 48th Flighter Wing de la base de Lakenheath en Grande Bretagne étaient annoncés, malheureusement, ils ont annulé leur présence au dernier moment.

Un matin de printemps, en faisant votre footing dans le parc de Saint-Cloud, si le chant des oiseaux est perturbé quelques secondes par le hurlement de quelques réacteurs, ce n’est ni une répétition du défilé du 14 juillet – c’est un peu trop tôt pour ça – ni un exercice militaire. Ce sont juste des aviateurs qui rendent hommages à leurs lointains prédécesseurs.

Un vol « à s’en taper l’cul par terre »

C’est une des grandes anecdotes de l’Aéronautique Navale, une de celles qui ne pouvaient s’écrire qu’à bord du plus mythique chasseur à réaction a avoir jamais porté la cocarde tricolore.

Deux F-8E(FN) de la 12F à bord du Foch en décembre 1986. (Photo : C. Boisselon, coll. RJ Francillon)

En cette fin d’année 1977, la Flottille 14F se trouvait temporairement à Djibouti à l’issue de la mission Saphir II qui, depuis le mois de juin, avait mené le Foch dans l’Océan Indien, autour de la Réunion, de Mayotte, de l’île Maurice et jusqu’au Sri Lanka, avant de rentrer à Toulon le 10 décembre.

La trace d’un passage de F-8 sur une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)

Fin novembre, deux « Crouze », dont le numéro 29, piloté par le Maître Sedzinsky, avaient décollé de Djibouti pour une mission de navigation à basse altitude au-dessus du désert.

En dehors de toute couverture radar, les deux aviateurs ont pris un petit peu trop au pied de la lettre leurs consignes de mission.

Alors qu’ils suivaient « à une altitude suffisante » une route bien rectiligne, Sedzinsky s’est fait surprendre par une très légère élévation de la chaussée et sur quelques dizaines de mètres, a frotté les quilles de son avion sur le macadam, établissant au passage deux records.

Le premier, a parfois été égalé puisqu’il s’agit d’un vol à l’altitude zéro – on se dit que le record aurait été encore plus marrant sur les secteurs « hypothalassiques »  qui existent dans la région – le second est sans doute un record de vitesse sur route.

Le retour à Djibouti a été moins glorieux car si l’avion avait laissé une belle trace sur la route, la route avait aussi laissé une belle trace sur les quilles et sous le croupion du chasseur Vought, synonymes de petits soucis à venir pour le pilote pour qui l’histoire aurait quand même pu se terminer plus mal.

Les quilles du Crusader 29 après leur rencontre avec une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)

Une conclusion qui fait débat ! ( journal de marche de la 14F)

Sedzinski, lâché sur Crusader en 1966 et malheureusement décédé en 2017, a, au cours de sa carrière, accumulé un total de 2300 heures sur F-8 ce qui le place en troisième position des pilotes français les plus expérimentés sur le type, juste derrière les 2500 heures de Degletagne mais surtout des 3037 de Philippot, seul pilote de l’Aéronavale parmi les 6 pilotes a avoir dépassé les 3000 heures de vol sur cette machine mythique.

Le Crusader 29 a été réparé et a revolé rapidement. Modifié en F-8P, il faisait partie des derniers appareils encore opérationnels au sein de la 12F à la fin du XXe siècle. Il est préservé à l’entrée de la BAN de Landivisiau.

Les Crusader ont quitté le ciel français en 1999, ça fera donc 20 ans à la fin de l’année. Même si la Marine et ses pilotes ont clairement gagné en efficacité opérationnelle en échangeant leurs « MiG Master » contre des Rafale, il faut avouer que les hurlements et la fumée des J57 ont laissé des traces indélébiles dans le souvenir de ceux qui ont eu la chance de voir voler le F-8 !

Un F-8P armé d’un missile Matra photographié en vol dans les années 90. (Photo : S. Meunier, coll. RJ Francillon)

Note : L’histoire des F-8 français a fait l’objet d’une des plus enthousiasmante monographie jamais publié en France : « Les Crusader français en action », publié chez Lela Presse en 1997 puis en 2003 et réimprimé l’an dernier. L’ouvrage a été écrit par Jean-Marie « Gallou » Gall, qui, avec ses 1500 heures sur F-8 était quand même à la meilleure place pour apprécier cet avion et collecter toutes les infos nécessaire à l’écriture d’un tel livre.

 

Les dessous du hors-série du Fana sur le F-105

Il y a un an, René Francillon disparaissait alors que notre hors-série du Fana sur le F-105 était en train de sortir de l’imprimerie. Histoire de lui rendre hommage, voici comment cette publication a vu le jour.

Le hors-série du Fana sur le F-105

Début novembre 2017, René était de passage en France.  On avait pris rendez-vous à la rédaction du Fana à Clichy pour parler projets avec le rédacteur en chef, Alexis Rocher. Sur place, les négociations ont été rapides.

« Donc, après le F-15, vous me faites quoi ? »

« Le F-105, comme prévu, ça te branche toujours ? »

« Pas mal, pas mal !! »

« Ouais ! Fred, t’en es ? »

« Pas de soucis, j’ai une petite histoire personnelle avec cet avion ! (1) »

Après avoir parlé du hors-série, de futurs articles et du temps qu’il faisait, la nuit était tombée quand nous sommes sortis de la rédaction, mais avec de beaux projets entre les mains. Pas de signature en bas d’un contrat, juste une discussion sur ce que la rédaction attendait et sur la façon dont les auteurs envisageaient le document final.

J’entends encore Alexis nous dire : « Et surtout, au niveau texte, vous faites concis, qu’on puisse passer un max de photos et un max de témoignages ! » Et je nous vois aussi, avec René, répondre oui le plus sincèrement du monde puisque ça nous simplifiait le travail.

On est allé boire une bière dans un bistrot au coin de deux rues de Clichy. On en a profité pour tirer le bilan du HS sur le F-15 et nous n’étions pas vraiment satisfaits de notre travail. Enfin, surtout moi. On s’était séparé le boulot, à lui le technique, à moi l’opérationnel, mais les délais avaient été serrés (2), je n’étais pas dans le rythme ni dans le ton, l’urgence se sent à chacune des pages.

Mais là Alexis avait dit « banco sur le F-105 ». La grosse brute américaine de Broughton… C’est un avion qui m’a toujours fasciné et sur lequel j’avais acheté pas mal de doc, pour le plaisir de lire sur une machine qui avait servi à écrire une des pages les plus impressionnantes de la guerre aérienne. Alors quand René m’avais demandé si ce sujet-là me branchait, ma réaction avait été rapide.

« Ok René, ça m’intéresse. J’ai bien envie d’écrire la partie Vietnam, j’ai la doc ! »

« Ça me va ! »

Sur la table du café désert, on a rapidement rédigé le plan et zou, on était partis pour livrer ça fin février, ça nous laissait quatre mois pour bosser, parfait ! Je lui ai appelé un taxi :

« On se revoit en mars à Vallejo ? »

« En mars à Vallejo !! »

De retour chez moi, je commence à bosser doucement ma liste de victoires/pertes en combats aériens histoire de me chauffer. En général, le début d’un travail de cette ampleur se fait lentement, le temps de rassembler la doc, de prendre un rythme. Et au-début, c’est toujours tranquille. (Pépère au début, trépidant au milieu et douloureux au final, parce que le dernier coup de collier, il faut avoir encore de l’énergie pour le donner !) On avait quatre mois pour remplir 130 pages, on en avait fait 100 en moins de deux, sans préavis, quelques semaines plus tôt ! Peinard, ça s’annonçait peinard…

Et soudain, début décembre, message d’Alexis :

« Au fait, les cocos… heu… la parution c’est début mars donc il faut rendre le manuscrit fin janvier, début février ! »

Et là, il faut sentir le vent de panique qui a soufflé entre Vallejo et Paris !!!

« Ha ben… ça veut dire qu’on a deux mois pour tout faire… » (Pépère, je vous ai dit qu’on avait commencé pépère ?)

« Ok, Fred… voilà ce que je te propose, je m’occupe de tout mais pour gagner du temps, je le fais en anglais direct et tu traduis ! »

René, avec le temps, était plus à l’aise dans sa langue de tous les jours. Mais, sur ce Hors-Série, je ne voulais pas être que le traducteur, j’avais une revanche d’auteur à prendre. Il nous fallait vite trouver un compromis puisque de toute façon comme on se partageait le montant de la pige à parts égales, il fallait qu’on s’organise pour travailler à peu près autant l’un que l’autre, à la louche.

« Ok, on fait comme ça, mais je m’occupe aussi de trouver et traduire les témoignages, je termine ma liste de victoires/pertes pour faire le chapitre combats aériens, et je fais le chapitre actu ! »

Pour ce dernier chapitre (3), j’avais le choix entre parler des F-105 dans les musées et sur lesquels il n’y a guère eu d’évènements récents. Par contre, mes recherches m’avaient menés à m’interroger sur le sort des pilotes abattus par les MiG. C’est là que j’ai découvert que les exhumations et identifications étaient encore fréquentes et que certains pilotes de F-105 étaient concernés. Le choix a été rapide !

« Allez, on fait comme ça ! (oui, ce qui était bien avec René, c’est qu’on allait au plus simple, pas trop de prises de tête !) »

Et voilà, c’est comme ça que je me suis retrouvé à traduire les chapitres que René me balançait à un rythme étonnant.  Pourtant, il se plaignait d’être fatigué et de ne plus écrire aussi facilement qu’avant. Mais bon, comme ça faisait 10 ans qu’il nous le disait, je mettais ça sur le compte de la fatigue ordinaire oubliant un peu qu’il approchait, quand même, de ses 81 ans. Oui, c’était facile d’oublier son âge. Et si il marchait moins vite, sa vivacité d’esprit, ses connaissances aéronautiques et son talent d’auteur étaient encore bien là. Et ses projets encore innombrables.

Au fur et à mesure de l’avancement des travaux, des témoignages que je trouvais, du rythme et de la facilité de la traduction, je voyais ce hors-série se construire et ce que je voyais était franchement enthousiasmant. Et c’était un plaisir de traduire un René, toujours, précis et documenté. Je sentais son texte couler parfaitement, tout était bien huilé.

Un des aspects agréables qu’il y avait de travailler avec lui était sa réactivité. En traduisant, je me plaçais aussi comme premier lecteur et il était attentif à mes remarques. Fallait-il insister sur ce point ? Détailler tel autre ? Et cet acronyme, tu le sors d’où ? En jouant sur le décalage horaire, il avait mes notes et mes questions au réveil – d’autant plus qu’il était très matinal de nature. J’avais souvent les réponses à mes interrogations et les corrections avant d’aller moi même me coucher. Et il n’y avait pas, chez lui, d’ego mal placé. Toutes les remarques étaient bonnes à prendre !

On touche au but… le chemin de fer est officiel, la relecture des premiers chapitres, avant transmission à l’éditeur, commence. 96 pages Word, plus de 200 000 caractères.

Donc, j’ai traduit l’ensemble des chapitres sauf, évidement, celui des combats aériens et l’actu sur les POW/MIA. J’ai cherché, trouvé, traduit et adapté les témoignages (je remercie ici Sam qui a été d’une aide aussi précieuse que discrète sur ce coup en m’aiguillant et en me fournissant quelques livres !). Décembre et janvier ont été particulièrement denses du coup !

J’avais envie de traiter bien d’autres thèmes mais René m’a vite refroidi : « vu ce qu’on a faire, on va vite manquer de place ! Et Alexis voulait moins de texte et plus de photos, mais vu ce qu’il y a à raconter sur la bête… allez, zou, on y retourne ! » (C’est ce qui explique les « bonus » qui ont terminé ici même !)

Et non seulement, le texte qu’on a remis à l’éditeur nous satisfaisait totalement, mais en plus, et c’est là notre plus grand exploit, on l’a remis à l’éditeur une semaine avant la deadline (hors légendes des photos). Une semaine avant la deadline !! Soyons honnêtes ; c’est sans doute un des plus grands exploits littéraires du siècle, ça ! (parlez-en aux auteurs que vous croisez !)

Un bout de disque dur, un répertoire avec 600 fichiers, et un Go de données, photos comprises. Un hors-série du Fana avec toutes les étapes de son écriture.

Il ne restait plus qu’à patienter le temps le temps de la mise en page avant de reprendre le collier pour la tâche la plus ardue, la relecture. En attendant, nous commencions à évoquer la suite, mais surtout, le voyage aux USA se précisait, encore quelques jours à attendre.

Les pdf se faisaient attendre et en dépit de quelques mails, aucune réponse de la rédaction. Et puis, les nouvelles de Californie sont devenues de plus en plus alarmantes. Fin février René m’a envoyé un mail où il se disait très fatigué. Quelques jours plus tard, il m’expliquait qu’il était bourré de médicament. Et le dernier, il m’annonçait qu’il partait à l’hôpital pour examens. Les nouvelles reçues ensuite n’étaient pas très encourageantes.

Notre avion décollait pour la Californie le 10 au matin. Nous avions convenus que nous nous retrouvions le 11 à Vallejo, sur notre route entre San Francisco et Sacramento. Le 9 au soir, une douzaine d’heures avant le décollage, son épouse, Carol, m’a prévenu que René avait perdu son dernier combat contre la pneumonie la veille. J’ai passé ma dernière soirée en France à prévenir les amis de la douloureuse nouvelle.

« En mars à Vallejo »… putain de destin !

Palmdale, Californie. 17 mars. Un F-105 aux côtés d’un F-104. Pas facile de ne pas y penser.

J’ai découvert le résultat de notre travail alors que je savais le hors-série déjà en kiosque en France. Ça ne m’était, jusque-là, jamais arrivé mais le document était parti directement à l’imprimerie sans repasser devant les auteurs pour la validation de l’ensemble. Une situation extrêmement délicate, dictée par les délais de fabrication et de mise en vente mais qui constituait une prise de risque insensée tant j’ai souvent découvert de graves problèmes dans les premières épreuves de mes publications.

J’ai feuilleté sur ma tablette la version électronique qu’Alexis m’avait enfin envoyé, dans ma chambre d’hôtel à Sacramento, en tremblant, sachant que si je découvrais une monstruosité (et vous n’imaginez même pas ce qu’on peut faire comme conneries quand on arrive au bout d’un gros boulot… ), c’était trop tard et il me faudrait assumer des erreurs qui n’auraient sans doute pas été les miennes, et ça fait aussi partie des choses que je déteste vraiment et qui peuvent me rendre dingue !

Mais à part une donnée qui n’avait pas été corrigée dans notre manuscrit original (celle qui fait l’objet d’un errata dans le Fana suivant) et la mise en page du chapitre victoires/pertes, sur lequel on aurait dû faire une liste plus lisible, je n’ai rien vu de dramatique, preuve qu’à la rédaction, ils avaient bossé vite, mais vraiment bien ! Grâce leur soit rendue !

Bref, c’est un hors-série qui s’est monté, encore une fois, très rapidement. Mais je me suis vraiment amusé à travailler ce sujet, en particulier pour la traduction du récit de Rasimus (page 42-43). Je me suis, autorisé quelques petites libertés pour mieux restituer l’ambiance du texte original.

De son côté, l’éditeur a été très satisfait des ventes. Ce ne fut pas un best-seller – les sujets sur la Seconde Guerre mondiale sont difficile à battre – mais il fut dans la moyenne des très bonnes ventes des Hors-Série du Fana, ce qui, vu le thème, constitue en soi une première satisfaction. La seconde satisfaction, très précieuse, est venue des lecteurs puisque la qualité de notre travail semble avoir fait l’unanimité…

Il restera juste l’amertume de savoir que René n’a jamais vu le fruit de son labeur ! Il aurait pu en tirer une légitime fierté, il en avait le droit !

(1) J’ai correspondu avec Jack Broughton à plusieurs reprises à l’époque où j’étais libraire. Les livres qu’il m’avait alors offerts étaient dédicacés (voir page 60 du HS).

(2) René m’avait appelé à l’aide mi-juin 2017 car il était débordé par la relecture du F-104 pour Lela, tout en devant rendre au Fana un manuscrit complet sur le F-15 pour le hors-série promis pour la rentrée et devant également travailler sur la version électronique de son livre sur le P-51 Mustang. Un peu beaucoup pour des délais aussi serrés. On s’est partagé les tâches sur les deux objectifs principaux mais j’ai fait une croix sur mes vacances…

(3) La commission paritaire des publications et agences de presse (CPPAP) exige désormais que certaines publications, pour continuer à bénéficier du taux de TVA et des tarifs postaux avantageux de la presse, comportent obligatoirement une section actualité. Si le Fana mensuel n’est pas concerné – la rubrique actu existe depuis la création du mensuel – les Hors-Série le sont désormais.

Milan 75 se dévoile

Après avoir laissé les traces de ses premiers vols sur les sites de suivi des vols, le nouveau Milan 75 apparaît désormais vêtu de ses nouvelles couleurs. Voici les premières photos, prises au Canada, du futur tanker polyvalent de la Sécurité Civile.

Le futur Milan 75 au roulage avec sa soute de largage. (Photo : Conair)

On note, sur cette première photo dont ni la date, ni le lieu, ne sont précisés, la présence de la soute de largage et la livrée uniformément blanche de l’appareil.

Milan 75, sous les neiges de Colombie Britannique. (Photo : Thomas Reguin)

Depuis, Milan 75 a reçu son numéro d’identification rapide sur la dérive ainsi que sa toute nouvelle livré, conforme à la charte graphique de la Sécurité Civile française et déjà appliquée sur les Beech 200. Comme souvent, les premières ébauches dessinées n’étaient guère flatteuses, le résultat final semble pourtant assez élégant et sobre.

Peint, mais privé de sa soute pour le moment, le Milan 75 sera bientôt prêt pour le grand convoyage. (Photo : Thomas Reguin)

Peu d’informations nous sont parvenues pour le moment, si ce n’est que la configuration interne de l’avion pour le convoyage pourrait bien être le nouvel aménagement Evasan, avec une trentaine de sièges et quatre civières.

Plus intéressant, on note sur le nez la présence d’une  caméra (une vraie Dash-cam alors !!), sans doute un EFVS, Enhanced Flight Vision System, c’est à dire une caméra infrarouge reliée aux écrans de navigation qui permet à l’équipage d’obtenir un visuel utilisable de la piste de nuit et/ou en conditions météorologiques dégradées. Un dispositif dont les deux Q400MR précédents sont dépourvus.

Exemple d’Enhanced Flight Vision System, le « Clear Vision (TM) » d’Elbit Systems. (Photo : Elbit Systems)

Ce dispositif pourrait-il être utilisé sur feux pour observer un secteur couvert de fumée ? C’est peut-être possible puisque plusieurs opérateurs, dont Global Supertanker Services, envisagent d’en doter leurs appareils dans un avenir proche, il restera à établir les bonnes procédures pour cela.

Encore quelques semaines et Milan 75 pourra enfin rejoindre sa base de Nîmes.

 

Grand merci à Thomas pour ses photos et à Alex pour les infos.

Les Lead Planes (et consorts – 2e partie)

Au cours de l’histoire des Lead Planes, de très nombreux types d’avions ont été utilisés pour cette mission. En dresser la liste exhaustive serait particulièrement ardu, néanmoins voici quelques exemples éclairants sur les nécessités qu’impose cette mission difficile mais indispensable.

Le Neptune Tanker 55 en action derrière son Beech King Air Lead Plane. (Photo : Minden Aviation)

Dans un premier temps, au début de l’aventure des premiers avions de lutte anti-incendie, ce sont les avions existants et disponibles, peu importe la catégorie, pour peu qu’ils soient maniables et adaptés à la mission, qui sont utilisés. Les biplaces monomoteurs T-6 et T-28 trouvèrent dans ce nouvel univers civil une mission proche des opérations d’appui rapprochés et des missions de contrôle aérien avancé dans laquelle ils se sont distingués sous l’uniforme.

Mais le plus étonnant est peut-être le P-51D Mustang de la société Hillcrest Aviation, basée dans l’Oregon, qui est réputé avoir été utilisé comme Lead Plane, notamment en Alaska, au milieu des années 60.

Avant de tomber entre les mains de Clay Lacy et de devenir un célèbre racer, le P-51D « Pink Lady » fut, quelques saison, un avion Lead Plane. De quoi faire rêver les pilotes actuels, non ?! (Photo : Coll. Clay Lacy)

Cet avion, qui a participé à de nombreuses courses aériennes des années 70 vole toujours aujourd’hui, revêtu d’une étonnante livrée rose tirant sur le mauve.

Quelques Lead Planes de l’USFS

D’autres avions, militaires comme civils, trouvèrent là de nouvelles missions. Ce fut le cas en particulier du Beechcraft T-34, version biplace d’entraînement extrapolée du Bonanza, qui fut longuement exploité notamment au sein de l’US Forest Service. Sa configuration en tandem permettait à un observateur en place arrière de disposer d’une vue exceptionnelle.

Le besoin d’avions-guides s’est fait très tôt sentir. Le Beech T-34 fut longuement utilisé pour les missions de l’USFS. (Infographie : C. Defever)

Plus original encore, on trouve également deux Pilatus PC-7 utilisés par les services forestiers de l’Alaska dans les années 2000. Au moins un de ces appareils a été ensuite revendu sur le marché des avions de collection et se trouve désormais basé près de Los Angeles.

Un des deux Pilatus Lead Plane d’Alaska, à Redmond dans l’Oregon en 2008. (Photo : C. Defever)

Pour de nombreuses raisons, désormais, les missions Air Attack, Lead Plane et ASM sont tenues par des bimoteurs. Les avions à moteurs à pistons comme le Piper Navajo, ont longtemps eu les faveurs des entreprises concernées mais c’est, une fois de plus, un Beechcraft qui s’est imposé auprès des organismes officiels puisque pendant les années 90, c’est le Baron qui a été l’outil de référence au sein de l’US Forest Service.

Baron 58P au-dessus de l’Oregon en 1992. (Photo : René J. Francillon)

En 2002 la flotte des Lead Planes de l’USFS comprenait 19 modèles Baron 58P, pressurisés. Après cette terrible saison, marquée par les accidents de deux Tankers, et l’audit du Blue Ribbon Panel, ces avions furent pointés également du doigt pour leurs nombreux problèmes techniques. Leur potentiel initial de 5000 heures de vol fut réduit par une Airworthiness Directive (AD) applicable à partir du 15 novembre 2007 qui limitait désormais à 4500 heures les appareils engagés pour les missions à basse altitude. Les Baron sont donc alors retirés progressivement du service et remplacés par des Beechcraft King Air relevant de compagnies sous contrats, les équipages restant de l’USFS.

Les Bronco du BLM

De son côté le BLM, Bureau of Land Management, confronté aux mêmes besoins sur ses secteurs a récupéré 7 OV-10A Bronco auprès de l’US Marines Corps en 1994. Ces appareils, conçus à l’époque de la guerre du Vietnam étaient parfaitement adaptés aux missions de contrôle aérien avancé, c’est à dire au survol des zones de combat avec l’objectif de désigner aux chasseurs bombardiers les cibles à traiter, il était donc logique de les évaluer pour une mission civile finalement assez proche dans ses contraintes.

Puissant, maniable et manœuvrant, disposant aussi d’un armement conséquent, l’appareil, par sa configuration en tandem et son immense verrière, offrait des atouts considérables pour ces missions civiles. En outre, les Bronco sont équipés de série d’un fumigène leur permettant de marquer l’endroit survolé, un dispositif depuis largement adopté pour les missions feu de forêt. Pour le BLM, les sièges éjectables ont été neutralisés et l’armement déposé.

Un des Bronco du BLM à l’entraînement avec un C-130E MAFFS du 146th AW en mai 1996. (Photo : René J. Francillon)

Le BLM exploita donc ces avions pour des missions Lead Plane pendant quelque saisons. Un appareil est détruit le 10 juin 1997. En 1999, essentiellement pour des raisons politiques, le programme est annulé mais les avions sont transférés au CDF où d’autres Bronco commencent à remplacer les Cessna O-2 Skymaster. Les 6 avions du BLM servent principalement de stock de pièces détachées mais l’un d’eux est préservé dans un musée néanmoins revêtu à nouveau d’une livrée militaire.

En Californie

Au cours des années 70, le California Department of Forestry  (CDF) finit par créer sa propre flotte d’avions de lutte anti-incendie après avoir longtemps fait appel à des sociétés sous contrat. Pour épauler ses avions, des Grumman Tracker, des Cessna O-2 Skymaster, prédécesseurs de l’OV-10 Bronco pour les missions FAC au Vietnam, sont alors exploités.

Un Cessna O-2 du Cal Fire à Redding en août 1992. (Photo : René J. Francillon)

Au CDF, ces avions sont prioritairement utilisés pour les missions Air Attack, surveillance des feux et coordination des moyens engagés. Lorsque les militaires retirent leurs Bronco après la guerre du Golfe  le CDF en profite pour acquérir une quinzaine, environ, d’exemplaires de la version OV-10A.

Au sein du CDF (désormais Cal Fire), ces avions sont modifiés et adaptés pour leur nouveau rôle. Allégés et modernisés ils sont adorés par leurs équipages. Ils sont répartis sur l’ensemble du territoire à raison d’un exemplaire par base, en compagnie d’un ou deux Tracker en fonction du secteur. Lorsque l’alerte est lancée, le Bronco décolle avec les Tankers. En place arrière se trouve un ATGS californien ce qui permet à l’Air Attack de jouer son rôle, coordonner les moyens aériens.

Photographié à McClellan à l’occasion d’une session d’entraînement, l’OV-10A AA330 est normalement affecté à la base de Ramona, la base la plus au sud de l’état.

En fait, les Air Attack californiens opèrent vraiment comme le concept ASM l’exige. Leur mission principale est clairement la coordination comme leur indicatif radio l’indique, mais quand la météo est difficile, quand la visibilité est mauvaise, ou, tout simplement, quand le pilote du Tracker le demande, le Bronco peut descendre et le guider. La fonction Lead Plane n’est donc pas systématique mais bien possible. Ceci varie aussi en fonction de l’expérience et des qualification des équipages qui ne sont pas tous au même stade de leurs évolutions professionnelles.

Le poste arrière de l’AA120, basé en saison à Rohnerville au nord de la Californie, dispose désormais d’un écran tactique.

Depuis leur entrée en service, ces appareils ont aussi bien évolué : Les hélices ont été changés, passant de trois à désormais cinq pales, à la grande satisfaction de l’exploitant. Mais ce sont les systèmes embarqués, notamment au profit de l’ATGS en place arrière, qui se sont perfectionnés et qui progressent continuellement.

En 2010-2011, le Cal Fire récupère auprès du Département d’Etat, deux OV-10D utilisé jusqu’alors en Colombie pour l’épandage de défoliant sur les plantations de coca.

L’unique OV-10D du Cal Fire en 2014. En 2018, il a reçu les mêmes hélices à 5 pales qui équipent les OV-10A californiens.

Le premier est remis en état de vol et aux couleur du Cal Fire tandis que l’autre est toujours stocké sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento et qui est la base principale du Cal Fire. C’est là que l’AA 505 est désormais aussi basé. Il est réservé aux missions Lead Plane au profit des Tanker lourds (LAT, C-130, MD-87, BAe 146) et très lourds (VLAT, DC-10 et Boeing 747) loués par le Cal Fire pour la saison et qui sont aussi basés là pour la saison.  L’OV-10D, dispose d’une autonomie moindre que celle des OV-10A mais grâce à ses turbines T76 d’une version plus puissante, il est, de l’avis général, très bien adapté à sa mission.

Le roi King Air

Produit depuis plus de 50 ans dans ses différentes versions, le biturbopropulseur Beechcraft King Air s’est largement imposé dans l’aviation d’affaires et les missions spéciales. Sans être le plus performant des appareils de cette gamme, le King Air possède une excellente réputation de fiabilité, de maniabilité, de confort, tout en étant d’une exploitation raisonnablement économique.

C’est donc sans surprise qu’il a été choisi par l’USFS comme plateforme Lead Plane de référence a partir du moment où les bimoteurs Baron ont été retirés du service. Pour la saison 2018, les tarifs de location des appareils en « Wet Lease » étaient de 652 $ par heure de vol pour les Beech 90 et 767 $ pour les Beech 200, le carburant et l’équipage étant fournis par l’organisme fédéral.

Le « roi » King Air, la plateforme Lead Plane de prédilection et pour encore longtemps.

Leur comportement à basse altitude et leurs plages de vitesse les rendent compatibles avec tous les Tankers, des plus lents au plus rapides, les largages s’effectuant autour de 130 kt pour les LAT et 150 kt pour les VLAT. Ces appareils opèrent sous l’indicatif radio « Lead » suivi d’un numéro à deux chiffres.

En janvier 2018, l’USFS a attribué un marché de 142 millions $ à Textron, le groupe dont Beechcraft dépend désormais, pour la livraison de 20 King Air 250 spécialement équipés pour cette mission, notamment au niveau des radios. Les livraisons ne semblent pas avoir encore débuté pour le moment.

Aero Commander pour l’Air Attack

Pour les missions Air Attack, l’USFS fait confiance aux TC-690, des avions Aero Commander turbinisés, rapides et puissants qui sont parfois extrêmement bien équipés, comme les appareils de la société Courtney Aviation. Cette société basée à Columbia, dispose de trois TC-690 équipés de caméras et liaison de données, pouvant communiquer avec un véhicule de commandement spécialement aménagé.

Un des trois TC-690 Air Attack de Courtney Aviation avec le camion de commandement dans leur hangar de Columbia.

En plus de la coordination des moyens aériens, ces appareils peuvent cartographier une zone de sinistre, communiquer les informations pertinentes aux différents intervenants, en l’air comme au sol, et détecter les dangers même à travers la fumée. Ils constituent des outils particulièrement impressionnants. Ces avions en particulier sont, au gréé des contrats obtenus, opérés pour l’USFS, le BLM ou le Cal Fire.

D’autres vecteurs AA/ASM relevant d’autres entreprises et pouvant être équipés différemment sont aussi sous contrats.

L’expérience Cessna Citation

Une des expériences les plus étonnantes de ces dernières années a débuté avec le BLM en 2014. Avec l’arrivée des tankers à réactions, incarnés dans un premier temps par les VLAT puis par les BAe 146 à partir de 2011, suivis par les RJ-85, les MD-87 et les Boeing 737 tous anciens avions de ligne à réaction, s’est posé la compatibilité des avions du moment, en termes d’évolution et de vitesse, lors des phases de largage.

Des Cessna CitationJet CJ1, comme cet exemplaire relevant de la société Conair, ont été provisoirement utilisés comme Lead Plane en raison de l’arrivée de Tanker à réaction. L’expérience a cependant été de courte durée.

Dans un première temps, deux avions d’affaires à réaction Cessna CitationJet, ont été loués. D’autres l’ont été ensuite par l’USFS au cours des saisons suivantes jusqu’à ce qu’un constat soit dressé. Si, en termes de comportement à basse altitude, il n’y avait guère à reprocher à ces appareils, la consommation de carburant et la réactivité de la motorisation ont fait que les King Air restaient tout aussi adaptés et moins coûteux. Les contrats de locations des Citation n’ont donc pas été renouvelés après la saison 2017.

Quelques cas particuliers

D’autres aéronefs interviennent sur feu. Il peut s’agir des HBE, Hélicoptères Bombardiers d’eau, les SEAT, Single Engined Air Tankers, c’est à dire les monomoteurs ou monoturbines bombardiers d’eau comme les AT-802F et les FireBoss, et bien sûr, les Scoopers, les « écopeurs », c’est à dire principalement les CL-415.

Les hélicoptères et les écopeurs travaillent de la même façon, ils sont affectés à un point d’eau et multiplient les largages. Ils sont néanmoins supervisés par un Air Attack mais qui leur laisse une grande autonomie dans leurs opérations. Quand plusieurs hélicoptères opèrent de concert, l’Air Attack affecte le rôle d’Helco (Helicopter Coordinator) à l’un d’eux, en fonction des qualifications. En Californie ce rôle peut-être tenu par un des Huey du Cal Fire.

Pour les SEAT, les pilotes étant qualifiés Initial Attack, le besoin de Lead Plane se réduit à quelques situations exceptionnelles de visibilité difficile ou de secteur de largage malaisé à repérer. Ce sont des situations que les pilotes des Beech savent gérer même si l’avion qu’ils doivent guider est plus lent que le leur –  en général, c’est le contraire !

Le 185 d’Air Spray peut éventuellement servir de Lead Plane pour les FireBoss de la compagnie.

Dans certains secteurs et en fonction des contrats, ce sont les opérateurs qui peuvent fournir les Lead Planes, ainsi, même si ce n’est pas sa mission principale, le Cessna 185 amphibie d’Air Spray, destiné à familiariser les pilotes de Fireboss de l’entreprise aux opérations sur flotteurs, a été parfois utilisé comme Lead Plane, mais c’est une situation exceptionnelle.

Sécurité des vols

L’apport de sécurité des Lead Planes dans les opérations des Tankers ne souffre d’aucune discussion. Jusqu’au 1er juillet 2012, aucun Tanker n’avait jamais été perdu alors qu’il était « in tow » pour une passe de largage.

Ce jour-là, alors que le C-130H MAFFS #7 du 145th AW, était guidé par un Lead de l’USFS, ils ont rencontré un phénomène de rafales descendantes et si le Beech 90 a pu s’en échapper – l’équipage ayant juste eu le temps de prévenir son suiveur – le Hercules a été plaqué au sol en quelques secondes tuant 4 des 6 membres d’équipage.

Le C-130H MAFF 7 perdu en opérations en 2012. (Photo : USAF)

Auparavant, le 21 juin 1995 près de Ramona dans le sud de la Californie, le C-54 Tanker 19 était entré en collision avec son Lead Plane, au milieu de la fumée d’un incendie alors qu’ils tentaient de se rejoindre.

D’autres accidents ont touché cette catégorie d’avions mais dans des circonstances particulières. L’OV-10A perdu par le BLM en 1997 l’a été parce que le pilote, peu expérimenté sur le type, s’était engagé dans des manœuvres acrobatiques à basse hauteur. Et, lorsque le CDF perdit le AA410 le 6 septembre 2006, celui-ci était visiblement à très basse hauteur en train de chercher les traces d’un incendiaire qui venait d’opérer dans le secteur. Celui-ci, arrêté peu après, a été condamné à 15 ans de prison ferme, sa responsabilité ayant été reconnue dans la mort de l’équipage du Bronco. En plaidant coupable, il a ainsi échappé à la perpétuité.

D’autres avions Lead ou Air Attack ont connu d’autres péripéties, atterrissages non contrôlés ou trains rentrés, quelques incidents graves mais non mortels. Dans un domaine où le risque est omniprésent, ces résultats sont la preuve du bien fondé d’une doctrine et du professionnalisme de ceux qui la mettent en œuvre.

Au Canada

Le Canada fait également appel à des avions guides et de coordination pour ses avions de lutte contre les incendies. Ils sont appelés Bird Dog dans les provinces anglophones et Avions Pointeurs ou Aero-pointeurs au Québec. Ils sont engagés d’une façon similaire aux ASM américains. Les doctrines sont tellement compatibles que lorsque les avions canadiens sont amenés à intervenir aux USA, les Bird Dog peuvent se substituer aux Lead et Air Attack américains en fonction des circonstances.

En plus des trois tactiques utilisées par les Lead US, les Bird Dog et avions pointeurs peuvent en utiliser une quatrième. Lorsque le Tanker, ou avion-citerne, effectue sa passe de largage, l’appareil guide se range sur le côté, légèrement étagé en hauteur et en retrait par rapport à lui. Ainsi, l’équipage de l’avion le plus léger dispose d’une bonne vue sur la trajectoire et les éventuels obstacles tout en pouvant constater directement la qualité du largage.

Les types d’avions utilisés sont variés. Au Québec, à la SOPFEU, on trouve de puissants Cessna 310. Dans d’autres provinces, les TC-690, sont extrêmement appréciés. Pour certaines mission, on trouve même des Cessna 208 Caravan ou des Piper Aerostar.

Conair 802F (Air Tractor) small

La société Conair utilise des Cessna Caravan et des Piper Aerostar pour guider ses bombardiers d’eau. (Photo : Conair)

Un des cas les plus intéressant a été celui du Martin Mars en Colombie Britannique. Par son envergure et sa manœuvrabilité marginale si il existait un avion qui nécessitait d’être guidé, c’était bien lui. Au début de sa carrière et jusque dans les années 80, c’est un amphibie Grumman Goose qui a été utilisé. Lors de ses missions aux USA en 2008, c’est un Cessna 206 sur flotteurs et à turbine Soloy qui a été employé. Ensuite, c’est un Sikorsky S-76, baptisé « Firewatch » qui a été mis au service de l’immense hydravion.

Firewatch 76

Le S-76 de Coulson Flying Tanker, mis en service pour le Martin Mars et exploité au profit des C-130 de l’entreprise.

Équipé d’une boule FLIR, l’hélicoptère ne se contentait pas de le guider mais permettait aussi d’analyser les développements de l’incendie et d’optimiser ainsi les largages. Lorsque le Martin Mars a été mis à la retraite, le Firewatch a été utilisé au profit des C-130 de la compagnie pour l’analyse des incendies et des largages, en complément des moyens de guidage de l’USFS ou du Cal Fire.

En Australie

L’île-continent a longtemps été réticente à l’engagement des Tankers. Mais lorsque les collectivité locales ont changé leur fusil d’épaule, ils se sont adressé aux Canadiens (Coulson et Conair) ou au américains (Tanker 10) pour obtenir les avions dont ils avaient besoin. Ceux-ci sont arrivés avec leurs tactiques et donc avec les concepts de Lead Plane, d’Air Attack et d’ASM.

Les Lead Planes australiens ont adopté les tactiques des bird dogs canadiens. (Photo : Country Fire Authority)

Ce sont les TC-690 qui sont utilisé prioritairement comme Lead Plane mais les Air Attack peuvent être variés. Cessna Grand Caravan ou 337 Skymaster accompagnent les C-130, RJ-85AT, DC-10 et autres Boeing 737 qui luttent contre les feux en fonction des provinces et des saisons.

Au Chili

Ce pays, qui est régulièrement confronté à des feux de grande ampleur ne disposait pas, jusqu’à peu, de moyens d’intervention lourds. Face à une situation terrifiante fin 2016, et grâce au financement d’une fondation caritative, le Chili a vu débarquer le Boeing 747-400 Supertanker pour une mission qui s’est avérée décisive, à la fois pour le Chili, mais aussi pour l’exploitant du Jumbo. Un BAe 146 de Neptune Aviation et un IL-76 VAP2 d’Emercom sont également intervenus dans la Cordillère des Andes et c’est un Casa 295 de la Marine chilienne qui leur a servi de guide. Il est sans doute le plus imposant des avions jamais utilisés dans ce rôle.

Le Casa 295 de la Marine chilienne à l’issue d’une longue journée de lutte contre les feux. L’avion dispose d’une boule FLIR permettant de filmer et d’analyser les feux et les largages des tankers. (Photo : Armada de Chile)

En 2019, ce fut au tour des DC-10 de bénéficier d’un contrat à Santiago du Chili, le Tanker 910 épaulé ensuite par le Tanker 914. Le Casa de la Marine a donc repris son rôle, de façon plus efficace car l’expérience de la saison 2016/2017 a porté ses fruits. L’armée de l’air s’est aussi investi dans ces missions en mettant à disposition des DC-10 un Cessna Citation CJ1.

En France

En France, le concept de Lead Plane n’existe pas. Les Beechcraft King Air 200 de la Sécurité Civile sont utilisés pour la coordination et l’investigation, ce qui les approche des fonctions d’Air Attack ; le futur équipement d’une boule caméra TV/IR va considérablement augmenter l’intérêt opérationnel de ces appareils.

Dragon et Pélicans

Les EC-145 de la Sécurité Civile peuvent être utilisés pour pointer les zones à traiter par les bombardiers d’eau, mais il ne s’agit pas là de la mission principale de ces hélicoptères.

Néanmoins, si les « Bengale » ne guident pas les avions, il est parfois fait appel aux hélicos pour qu’ils se positionnent à hauteur du site du largage demandé pour le désigner aux bombardiers d’eau. C’est une des missions qui peuvent être confiée aux EC-145 Dragon par exemple. Avec une flotte qui comptera bientôt 8 Q400MR, la mission des Bengale pourrait-elle alors évoluer ? On verra !

Le principe des Lead Plane, étendu aux avions Air Attack et au concept ASM, est d’une efficacité démontrée. Fruit des spécificités et des procédures établies pour les opérations des Tanker lourds, il permet de sécuriser et d’optimiser les missions, de maintenir un contact avec les troupes au sol tout en suivant le développement de l’incendie. Les Lead Planes sont, d’une certaine façon, l’expression du caractère pragmatique du nouveau continent.

Merci à Cyril, Franck et Jérôme… un peu comme d’habitude !

Les Lead Planes (1ère partie)

C’est un spectacle courant dans l’ouest des USA. Un feu ravage des collines boisées, un petit bimoteur arrive alors, émet une courte fumée blanche et quelques secondes plus tard, un Tanker délivre sa charge de retardant à cet endroit précis. L’avion guide ou  « Lead Plane »  est un concept typique du continent américain. Ces avions, et leurs équipages, jouent un rôle de toute première importance dans les opérations de lutte contre les incendies.

Un King Air guide un P-3 Orion sur un feu au Nouveau-Mexique en 2011. (Photo : K. Greer/USFS)

L’existence de ces appareils de guidage, ou Lead Plane, est dictée par une triple nécessité. La sécurité en premier lieu car ces avions légers reconnaissent les secteurs de largages ; la fluidité des opérations car ils permettent aux avions chargés de la lutte contre les feux de ne rester dans la zone que le temps nécessaire à leur action ; et l’efficacité puisque c’est aux équipages de Lead Plane d’évaluer les largages, de faire remonter l’information aux équipages concernés et aux suivants avec pour seul objectif d’améliorer l’efficacité et la sécurité des opérations.

Comme les avions de lutte anti-incendie relèvent principalement d’entreprises privées sous contrat avec les autorités locales, le coût de chaque heure de vol, de chaque litre de retardant, pèse directement sur les contribuables, il est donc nécessaire d’en faire usage le plus efficacement possible.

La FTA

Coupe schématique de la Fire Traffic Area (FTA) applicable sur les feux aux USA. (Document FAA)

Le Lead Plane opère à l’intérieur de la FTA, Fire Traffic Aera, la zone aérienne d’opérations centrée sur l’incendie, qui est aussi une zone d’exclusion pour les appareils non concernés par l’incendie.

Au sommet de la zone, un avion, l’Air Attack, orbite. Son travail est de coordonner l’engagement des moyens aériens en fonction des besoins des équipes au sol, ou, dans les cas où les opérations se déroulent sans pompier – les feux aux USA peuvent intervenir dans des secteurs très isolés, les avions jouent là un rôle encore plus indispensable – selon ses propres observations.

A bord de l’Air Attack, en plus du pilote, se trouve un pompier spécialement formé aux opérations aérienne, l’ATGS, Air Tactical Group Supervisor.

En contact avec les hommes au sol, en particulier l’Incident Commander, le responsable de l’ensemble des opérations sur l’incendie en question, et les pilotes, l’ATGS, qui doit surveiller un nombre incroyable de fréquences tout en assurant l’observation visuelle de l’incendie, participe à déterminer les objectifs. Ceux-ci définis, l’ATGS briefe par radio le Lead Plane, autorise le Tanker à pénétrer dans la FTA et lui donne la fréquence pour contacter le Lead Plane qui lui est affecté à ce moment-là.

Petit briefing au pied de l’avion pour ce Lead Plane Pilot de l’USFS. (Photo : U.S. Air Force)

Les tactiques

Le Lead Plane, en action dans la FTA, a généralement déjà reconnu le secteur et s’est assuré de la sécurité des futures passes en identifiant les dangers éventuels comme des lignes électriques ou des antennes. Il a aussi repéré les « portes de sorties » que le Tanker pourra emprunter pour s’échapper en sécurité du relief. Le pilote connaît les performances de l’avion qu’il doit guider et doit constamment s’y adapter. Il donne le signal du largage avec un dispositif fumigène dont son avion peut-être équipé pour effectuer cette mission. Il peut aussi donner un « top » à la radio ou profiter d’un repère distinctif au sol pour indiquer, verbalement, l’endroit choisi.

Une  fois le largage effectué, l’ATGS autorise le Tanker à retourner au remplissage – l’expression « Load and Return » est devenu une sorte de cri de ralliement des équipages de Tanker – ou à se mettre en attente au sol, « Load and Hold », si il estime l’opération terminée. Le Lead va alors prendre en compte un nouveau Tanker chargé ou bien reconnaître un nouveau secteur. Il peut aussi se mettre en attente.

Pour la passe de largage, le Lead Plane dispose, en fait, de trois tactiques possibles.

1 – « Show me »

Le Lead Plane évolue devant le Tanker et effectue le circuit de largage complètement, pour démontrer la trajectoire qu’il va falloir adopter, le Tanker reste en attente mais doit évidemment conserver le visuel. Les deux appareils rassemblent ensuite pour opérer en utilisant ensuite une tactique de poursuite ou de guidage, mais le Tanker peut aussi, très bien, procéder seul au largage.

2 – « Chase Position »

Sur certains secteurs, le Lead Plane se met en arrière du Tanker. Il peut alors lui donner des indications de trajectoire par radio ce qui peut être moins précis. Néanmoins cette position permet d’évaluer immédiatement la qualité du largage. Dans le vocabulaire des pilotes de Tanker, cette méthode est dite du « Bird Dog ».

Les tactiques « Show-me » (à gauche) et « Chase », aussi appelée « Bird Dog » (à droite), utilisées par les Lead Planes dans 20% des cas. (Doc : USDA)

3 – « Lead »

Circuit adoptés pour la tactique utilisée dans 80% des cas, le « Lead ». (Doc : USDA)

C’est la tactique la plus fréquente, 80% des cas, alors que théoriquement elle est réservée aux opérations où la visibilité est moyenne ou l’objectif difficile à décrire. Le Tanker se place en arrière du Lead Plane et largue sur son ordre. La distance entre les deux appareils doit être d’environ 400 mètres.

Les contraintes du Lead Plane sont assez importantes lorsqu’il est en charge d’un Tanker. Ils parlent d’ailleurs dans leur jargon, alors, d’avion « in tow », en cours de remorquage. Ils ne doivent pas effectuer de virages à plus de 45° d’inclinaison et sont tenus de prévenir le pilote du Tanker quand il faut dépasser 30°. Le taux de descente doit être le plus constant possible et la vitesse sur cible doit être inférieure à 130 kt. Le largage doit être effectué à 150 ft au-dessus du sommet de la végétation. Comme c’est généralement du retardant, les textes sont clairs : « il est important que le retardant pleuve sur la zone avec le moins de mouvement horizontal possible. »

La sortie de zone doit s’effectuer à 130 kt et les virages ne doivent pas dépasser 1,5 G. En cas de nécessité, le tanker peut dépasser le Lead par la droite ou par l’extérieur du virage. Si le terrain ne le permet pas, le Tanker dépasse le Lead par le haut. Au moment de la séparation, après le largage, le Lead offre l’option de sortie la plus facile pour le Tanker et dégage de son côté en profitant de la maniabilité de son appareil.

Ensuite, le pilote du Lead Plane fait son évaluation du largage auprès de l’ATGS, des pompiers et du Tanker concerné, l’objectif étant de tenir compte des éventuelles difficultés de la passe pour améliorer les suivantes.

Formation et qualification des pilotes

Les Lead Planes relèvent des organismes qui les activent, US Forest Service (USFS), Bureau of Land Management (BLM), Department of the Interior (DOI) ou Cal Fire par exemple. Leurs pilotes appartiennent aux organismes concernés. Ils sont qualifiés commandant de bord selon les normes civiles mais ont, en plus, suivi un cursus spécifique pour obtenir la qualification Lead Plane qui les autorise à évoluer ainsi à moins de 160 mètres du sol (500 ft AGL).

Mike Lynn, pilote de Lead Plane pendant 20 ans pour l’USFS et le BLM avait, auparavant, effectué 20 ans comme pilote de Tanker. Il est un des pilotes les plus respectés du milieu.

Ils sont formés par des instructeurs spécifiques, expérimentés dans la profession, et testés par des Lead Plane Check Pilot. La qualification initiale nécessite au moins 10 missions sous la supervision de l’instructeur. Pour parfaire sa connaissance du domaine, le candidat peut être amené à effectuer plusieurs missions comme observateur à bord d’un Tanker.

Une fois la formation initiale validée, elle est automatiquement renouvelée lorsque le pilote peut justifier de 30 missions réelles, avec largages, au cours des trois ans écoulés. Si ce chiffre n’est pas atteint, le pilote doit effectuer une mission de prorogation, sur feux, avec un pilote examinateur (Lead Plane Check Pilot).

Chaque année, une session d’entraînement pour tous les pilotes concernés est effectuée avant le début de la saison feu. Elle comprend des cours théoriques, au sol, et au moins trois heures de vol par pilote où sont passés en revue des points essentiels comme l’évaluation de la taille des feux, la technique de description des cibles, les communications, les trajectoires de dégagement et les procédures d’urgence. Un dernier vol, effectué avec un LP Check Pilot permet ensuite de valider l’entraînement.

Quelques Lead Planes de l’USFS rassemblés à Fox Field, en Californie pour une session de « Training » en mars 2018.

Les pilotes de Lead Plane expérimentés peuvent être qualifiés Air Tactical Pilot. Ils peuvent alors voler avec un ATGS spécialement formé pour le travail en équipe, Air Tactical Supervisor, et effectuer alors des missions ASM (Aerial Supervision Module) autorisé à  effectuer simultanément les missions d’Air Attack et de Lead Plane.

L’emploi des Lead Planes

Officiellement, l’emploi des Lead Plane n’est pas obligatoire étant donné que les commandants de bord des Tankers sont qualifiés IA, Initial Attack, ce qui signifie qu’ils sont aptes a reconnaître eux-même le secteur et opérer de façon indépendante ou sous la seule supervision d’un ATGS.

Initialement l’apport des Lead Plane était réservé aux opérations délicates, par visibilité réduite, au dessus des zones urbaines et dans les reliefs difficiles. L’apport de sécurité et d’efficacité des avions légers l’a, de façon tout à fait pragmatique, rendu pratiquement systématique. Il est aussi souvent souhaitée par les équipages de Tanker qui, si ils disposent des radios nécessaires, bénéficient ainsi de intermédiaire de l’ATGS et du pilote du Lead Plane pour ne pas avoir à  discuter directement avec les hommes au sol, ce qui allège leur tâche et simplifie les communications. Leur présence, ainsi que celle des Air Attack et des ASM, a l’avantage de maintenir des appareils sur zone pour suivre les développements du sinistre et des interventions, ce qui facilite, bien évidement, la coordination de l’ensemble des moyens.

Néanmoins, trois cas existent où l’engagement des Lead Plane est obligatoire : lorsqu’il s’agit de guider un VLAT, DC-10 ou Boeing 747. Dans ce cas, les pilotes concernés ont été spécifiquement formés et disposent d’une approbation officielle pour cela. Parmi les points à prendre en compte en plus des performances particulières de ces avions lourds, ils doivent gérer la séparation rendue nécessaire par les turbulences de sillage. C’est la raison pour laquelle, sur une opération complexe, les VLAT larguent en dernier et qu’un délai d’au moins 5 minutes est nécessaire avant de faire larguer un autre tanker au même endroit.

Les opérations avec les VLAT, ici lors d’une session d’entraînement, exigent des précautions particulières et ne peuvent être effectuées qu’avec des pilotes de Lead Plane spécifiquement qualifiés. (Photo : Tanker 10)

Les avions militaires MAFFS sont également précédés de façon systématique d’un Lead Plane. La raison est simple. Par leurs fonctions, il est difficile de qualifier « Initial Attack » les équipages militaires qui changent d’affectation, effectuent des détachements, participent aux opérations de combat. Ceci se justifie d’autant plus que les MAFFS ne sont que des renforts ponctuels. S’en remettre au talent des Lead Planes pour leur permettre de jouer un rôle est finalement assez logique.

Les pilotes qui guident les MAFFS doivent avoir effectué au moins une semaine de « training » avec eux au cours de leur formation initiale. Cette expérience, ce stage pratique, doit être renouvelé tous les quatre ans pour être prorogé.

Spectaculaire session d’entraînement « downhill » avec les MAFFS dans l’Arizona en 2009. (Photo : USAF)

Un troisième cas existe. Régulièrement, des avions canadiens sont amenés à intervenir ponctuellement, en renfort, sur le territoire US, en particulier les Convair 580 de Conair ou les L.188 d’Air Spray, les CL-415 québécois présents à Los Angeles étant un cas de figure à part. Dans ce cas, leurs interventions doivent être supervisées par un ASM ou un Lead Plane US. Néanmoins, en cas d’absence ou d’indisponibilité des avions auxiliaires US, les « avions-pointeurs » canadiens (ou Bird Dog, qui ont sans doute donné leur nom pour la manœuvre « Chase » chez les pompiers du ciel américains), sont autorisés à les guider. Ils sont même autorisés à effectuer des « Show Me » au profit des Tanker US et de suppléer à l’absence d’un ATGS pour certaines opérations.

Le nombre d’appareils utilisés comme Lead Planes est variable en fonction des saisons mais concerne généralement une vingtaine d’appareils. En 2016, l’USFS disposait de 15 avions. C’était des appareils loués en « Dry Lease », c’est à dire sans équipage, auprès de compagnies aériennes. Le BLM en avait 4 à 5 souvent utilisés en ASM, le DOI, un seul, comme le Cal Fire. Des appareils supplémentaires peuvent faire l’objet de contrats Call When Needed.

Le choix de ces appareils répond à des exigences strictes.

A suivre

A la recherche du Catalina perdu

En 2013, à l’occasion du cinquantenaire de la base de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile à Marignane, un immense Catalina avait été offert à Claude « Loulou » Le Louarn.

« Loulou » est un personnage. Il a fait partie des pionniers de la base, mécanicien navigant, membre de l’équipe d’origine, ceux qui ont posé les deux premiers Catalina bombardiers d’eau français à Marignane en juin 1963 ! Toujours bon pied bon œil, Claude continue d’être un membre actif de l’Amicale des Pompiers du Ciel et n’a jamais rompu les liens avec son métier et ses successeurs.

Cet imposant objet, œuvre d’Emmanuelle Ramon, était alors exposé à la Base d’Avions de la Sécurité Civile (BASC).

En 2017, la BASC de Marignane a fermé et les avions ont rejoint leur toute nouvelle base à Nîmes d’où ils opèrent désormais.

Pour éviter tout problème pendant la période du déménagement, Claude a confié provisoirement le Catalina au Musée municipal de Marignane.

« Loulou » pose en compagnie de la maquette désormais manquante le 1er juin 2013, à Marignane, lors des célébrations du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.

Il y a quelques semaines, au moment de rapatrier l’appareil vers Nîmes où un emplacement a été prévu pour son exposition, impossible de remettre la main dessus. Pourtant, avec 1,70 m d’envergure, l’objet n’était pas vraiment un « porte-clé » qu’il est facile d’égarer !

Claude a donc lancé un appel à l’aide pour retrouver ce cadeau. Il semblerait que l’objet ait été récupéré par un particulier sans doute ignorant que cette imposante maquette n’était ni sans propriétaire ni abandonnée.

Si l’intéressé lit ce message, qu’il sache qu’il n’est pas trop tard pour ramener l’objet au Musée ou à la base de Nîmes afin qu’il puisse reprendre la place qui est la sienne, au milieu des souvenirs des bombardiers d’eau français.

 

Marin & Pilote

Il s’en défendra sûrement, mais Ramon Josa est un pilote de légende. Connu du grand public grâce à ses nombreuses participations à des meetings aériens aux commandes d’un F4U-7 Corsair ou d’un Fouga Zéphyr, Josa reste aussi l’un des pilotes les plus respectés de toute l’aéronautique navale française.

Quel parcours singulier que celui de cet enfant dont les parents s’étaient réfugiés en France pour fuir la guerre civile espagnole, nullement attiré par les choses de l’air mais qui, après avoir fait Maistrance, découvre l’aviation en prenant ses pauses sur les galeries de l’Arromanches, lui qui était alors affecté à la surveillance des niveaux d’eau des chaudières du vieux porte-avions !

On ne lui avait pas dit que c’était impossible. Il est devenu pilote de chasse ! (…)

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Aéroport Charles-de-Gaulle

Créé de toutes pièces à la fin des trente glorieuses, inauguré au début des années 70, Roissy – Charles-de-Gaulle s’est hissé rapidement au rang des plus importants aéroports internationaux mondiaux. Perpétuellement en travaux depuis, les aérogares poussent, changent, s’effondrent, se reconstruisent, les pistes se doublent, les avions changent mais se posent et décollent toujours à un rythme frénétique.

Julien Scavini, auteur de ce livre, est présenté par l’éditeur comme tailleur-costumier et jury de l’émission Cousu Main, diffusée sur M6 de 2014 à 2017, un profil comme l’Aérobibliothèque n’en a que rarement connu…

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Du vent, du sable et des étoiles

En parallèle à l’exposition sur l’immortel auteur du Petit Prince organisée à Paris depuis novembre 2018 et prolongée jusqu’au 2 mars 2019, les éditions Gallimard publient cet imposant ouvrage, dans la collection Quarto, consacré à l’œuvre et à la biographie d’Antoine de Saint-Exupéry. En effet, les quelques 1680 pages de ce volume imposant permettent à l’éditeur de proposer l’intégralité des œuvres de l’auteur…

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