Aéroport Charles-de-Gaulle

Créé de toutes pièces à la fin des trente glorieuses, inauguré au début des années 70, Roissy – Charles-de-Gaulle s’est hissé rapidement au rang des plus importants aéroports internationaux mondiaux. Perpétuellement en travaux depuis, les aérogares poussent, changent, s’effondrent, se reconstruisent, les pistes se doublent, les avions changent mais se posent et décollent toujours à un rythme frénétique.

Julien Scavini, auteur de ce livre, est présenté par l’éditeur comme tailleur-costumier et jury de l’émission Cousu Main, diffusée sur M6 de 2014 à 2017, un profil comme l’Aérobibliothèque n’en a que rarement connu…

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Du vent, du sable et des étoiles

En parallèle à l’exposition sur l’immortel auteur du Petit Prince organisée à Paris depuis novembre 2018 et prolongée jusqu’au 2 mars 2019, les éditions Gallimard publient cet imposant ouvrage, dans la collection Quarto, consacré à l’œuvre et à la biographie d’Antoine de Saint-Exupéry. En effet, les quelques 1680 pages de ce volume imposant permettent à l’éditeur de proposer l’intégralité des œuvres de l’auteur…

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Un DC-10 au Chili

Deux ans après les incendies de la Cordillère des Andes qui avaient mené le Chili à appeler à l’aide les moyens de plusieurs entreprises américaines spécialisés et le Ministère des Catastrophes Naturelles russe, le gouvernement de Santiago du Chili semble avoir compris que les avions lourds de lutte anti-incendie ont un rôle essentiel à jouer pour amener l’eau ou le retardant là où les pompiers terrestres ne peuvent intervenir qu’avec difficulté.

Le Tanker 910 à Santiago du Chili, il y a quelques jours. (Photo : Jacdec)

Après avoir utilisé le Boeing 747-400 Supertanker et, quelque part, lui avoir mis le pied à l’étrier au point de convaincre ensuite la Californie de lui attribuer un contrat saisonnier et de lui faire connaître deux saisons-feu intenses, le Chili a fait, cette année, appel à la société Tanker 10 et a vu un des quatre DC-10 de l’entreprise arriver à Santiago il y a quelques jours. C’est le Tanker 910 qui a été envoyé sur place, un DC-10-30 entré en service en 2015 en remplacement du premier des avions modifiés par la société américaine, un DC-10-10 qui a été alors retiré du service et démantelé.

Capables d’emporter 45 tonnes de retardant, les DC-10 qui ont plus d’une décennie d’opérations à leur actif désormais, on largement fait leurs preuves aux USA et en Australie. Cet exemplaire aborde désormais un nouveau territoire d’action, très difficile puisque extrêmement montagneux. Mais l’attente des Chiliens est forte.

Comme pour le 747 il y a deux ans, c’est un C295 ACH de l’escadrille VP-1 de l’aviation navale qui lui sert de Lead Plane lors de ses opérations qui ont déjà débuté.

Il y a deux ans, l’intervention du Supertanker avait rendu l’avion emblématique et pratiquement légendaire. Est-ce que le DC-10 arrivera aussi à se rendre aussi populaire ? C’est sans doute le moins important des objectifs des équipes de Tanker 10 à l’heure actuelle.

Le 9 janvier, au retour d’une mission, un des pneus du Tanker 910 a éclaté, projetant quelques débris. Un des volets du triréacteur a été touché, immobilisant l’avion en attendant la réparation. Pour ne pas laisser le Chili démunis de moyens d’intervention, bien que le DC-10 ne soit pas le seul aéronef en action sur place, Tanker 10 a dépêché aujourd’hui le Tanker 914, l’avantage de pouvoir disposer de plusieurs avions…

Quelques bords de pistes de Californie (3)

LAX

Lors du précédent voyage, nous avions conclu les festivités par une séance de spotting à San Francisco. Notre parcours nous a entraîné, donc, cette fois, à Los Angeles International (LAX). La météo était juste un peu moins clémente. D’ailleurs, on notera, non sans une certaine ironie, que nous avons connu la pluie au cours de ce séjour alors que ce fut pratiquement, le seul passage humide sur la Californie de l’année !! Heureusement, nous sommes passés souvent entre les gouttes et nous sommes rentrés en France avec 100% de nos objectifs atteints.

Une fois à l’aérogare, les grandes baie vitrée avec vue sur les pistes nous ont donc contraints à ressortir les appareils photos. De toute façon, pour passer le temps en attendant notre avion, on a du mal à trouver mieux.

On pardonnera la qualité moyenne de ces clichés. En plus de l’épaisseur des vitres teintées, il a fallu composer avec un temps assez couvert et un peu grisâtre. Mais là encore, un petit facteur chance a joué pour nous puisque, vu notre emplacement, si le temps n’avait pas été nuageux, ces clichés, pour la plupart, auraient étés durement à contre-jour !

Spirit est une compagnie qualifiée de « ultra-low-cost » qui exploite une grosse centaine d’Airbus. Elle traîne une réputation peu enviable en termes de services à bord.

Boeing 737-700 Westjet, low cost canadienne.

Alaska, Q400, deux bonnes raisons de publier cette photo !

Souligner les vitres du cockpit pour en modifier la silhouette, une mode bien établie, désormais, et avec des résultats sympas comme sur ce 321 d’Air Canada.

Boeing 787 Dreamliner, American Airlines.

Airbus A330 de la compagnie fidjienne Fiji.

Après les îles Fidji, on reste dans les sanctuaires rugbystiques avec ce 777 Air New Zealand, porteur de la fougère emblématique de son équipe mondialement connue et référence absolue dans ce sport, les All Blacks.

Un Embraer 195 de Delta roule vers sa porte d’embarquement tandis qu’un Boeing 747-8F japonais s’envole vers l’ouest.

British Airways est le dernier gros utilisateur du Boeing 747, pourvu que ça dure !

La Reine des cieux vient se garer juste devant nous.

Ce très anonyme Boeing 747-400F appartient à la compagnie cargo Atlas Air qui en exploite une grosse quarantaine d’exemplaire.

Un camion de pompiers rouge. Rien de plus normal !

Un camion de pompiers jaune. C’est normal aussi !

L’avion du retour arrive, c’est la fin des vacances. A noter que cet appareil, le F-HPJE, est mondialement célèbre depuis qu’une panne l’a obligé à passer plusieurs semaines à Goose Bay en 2017…

Après 2500 km en 10 jours, et en ce qui me concerne une petite moisson d’environ 5000 clichés, nous sommes donc rentrés à Paris.

Le voyage avait vraiment débuté ici, un endroit majestueux. Et donc, même si elle est un poil hors-sujet, voici une de mes photos préférées ramenées de ce périple. Comment s’en lasser ?!

On reviendra !

 

Donc, à suivre, forcément, ne reste qu’à fixer une date !

Quelques bords de pistes de Californie (2)

2- Californie du Sud

Après quelques jours passés au nord de l’État, et où nous avons connu un épisode pluvieux qui, heureusement, a très peu impacté notre programme, nous avons mis le cap vers la région de Los Angeles non sans avoir fait un détour dans les montagnes du côté de Columbia. La pluie nous a accompagné jusqu’à notre arrivée dans le désert de Mojave et les sommets alentours restaient couverts de neige ; une autre vision de la région !

Fox Field

Terrain historique de l’US Forest Service situé près de la ville de Lancaster, au bord du désert de Mojave, Fox Field est entouré de hautes barrières mais, dans l’aérogare, se trouve un restaurant avec vue sur les pistes où ils vous servent des pancake plus larges que leurs assiettes à un tarif raisonnable. Ensuite, il est toujours possible de s’approcher des parkings. La plupart de ces photos ont cependant été faites depuis le secteur US Forest Service d’accès moins facile.

Beechcraft 99 cargo d’Ameriflight au décollage. Cette compagnie exploite plus d’une cinquantaine d’avions de ce type en sous-traitance des transporteurs de colis habituels.

Un des plus sympathiques produits de chez Cessna, le 185 à train classique. Notez la partie vitrée en bas de la portière droite.

Même si les avions classiques sont innombrables sur les parkings des aérodromes US, il ne faut pas croire que les pilotes US sont insensibles aux qualités des machines modernes comme ce Cirrus SR20.

Vu le nombre d’avions construits et celui, effarant, des avions encore en service, le Cessna 172 va rester encore longtemps la plus familière des silhouettes.

Même produit à presque 1000 exemplaires, le Beechcraft B19 Sport, est, lui, devenu une rareté !

Ce Cessna 172 appartient à la ville de Lancaster. Il est utilisé par le bureau du shériff pour des opérations de police…. et il vole beaucoup !

Autre appareil parfaitement banal, ce Piper PA-28-161.

Un Bellanca 14-13. Même si ces avions ont été produits entre la fin de la 2e guerre mondiale et le milieu des années 50, cet exemplaire semble presque flambant neuf !

Les paysages autour de Fox Field sont sublimes… Mais il ne faut pas être allergique aux éoliennes. Au premier plan, juste à côté de la piste, ce sont les supports pour les réceptacles de la grille d’évaluation des largages des tankers.

Hemet Valley

Un peu plus au sud encore, le Ryan Field est un petit aérodrome d’aviation générale, qui dispose d’une base du Cal Fire particulièrement stratégique. L’activité d’aviation légère y est assez intense et, surtout, très animée et variée. On y trouve quelques collectionneurs d’avions anciens assez étonnants.

Le Cessna 182, quadriplace de voyage, existe en version à trains fixes…

Et en version à trains rentrants !

Ce Cessna 172 (encore !?!) a été peint aux couleurs d’un T-45 Mescalero, la version militaire du quadriplace utilisée pour l’instruction et les liaisons.

Un joli Bonanza classique prend rapidement de l’altitude après avoir quitté la piste d’Hemet.

Relevant du même coffre à jouets, un L-29 et un Pitts.

On trouve désormais de drôles d’oiseaux sur les aérodromes de Californie, non ?!

Un DC-3 en cours de restauration.

La belle rencontre du jour, un BD-5 Jet et son pilote, ancien cocher de F-18, qui nous a ensuite fait visiter sa belle collection d’avions. Pas si rapide que ça, mais vraiment petit, le BD-5 est extrêmement difficile à photographier !

A noter que l’aérodrome dispose d’un « enclos » à spotter près de la base du Cal Fire, avec tables et bancs, ombragé, une délicate attention !

La zone « spotter » avec ses tables,ses bancs et son toit. Notez la hauteur tout à fait raisonnable du grillage. La vue est sympa aussi, même si l’emplacement est un poil loin de la piste.

French Valley

Toujours en direction du sud et de San Diego, French Valley, baptisé ainsi en raison d’une présence francophone importante dans le milieu du XIXe siècle, dispose aussi de son aérodrome d’aviation générale.

Le visiteur y est accueilli par un BD-5 Jet, facile à photographier depuis qu’il a été érigé en pylône. Un musée, qui expose notamment un F-4 Phantom, est implanté sur le site mais était malheureusement fermé à l’heure de notre passage.

Un BD-5 jet, plus facile à photographier que celui d’Hemet Valley !

Ce PA46-350P Malibu Mirage a définitivement abandonné son moteur à pistons pour une turbine. On s’éloigne de l’aviation de tourisme pour se rapprocher de l’aviation d’affaires.

Le Pitts reste une valeur sûre pour les amateurs de sensations fortes !

L’aérodrome accueille aussi quelques industriels dont les spécialités sont particulièrement intéressantes. Il faudra revenir !

Ramona

Toujours plus proche de San Diego et de la frontière avec le Mexique, l’aérodrome de Ramona héberge aussi une importante base du Cal Fire, objet de notre visite. Néanmoins pendant les quelques heures de notre présence sur place, l’activité aérienne a été permanente.

Les seuls chasseurs que nous avons vu de notre séjour, ces deux Hornet se dirigeant vers la base, mythique, de Miramar.

Un très mignon petit Cessna 140, forcément pas de première jeunesse mais joliment chromé.

Il faut croire qu’à Ramona, on aime les 140 ! ça tombe bien, nous aussi !

Avec les Cessna 172, les avions les plus courants et les plus communs sur les aérodromes américains sont les Vans, ici deux RV-8. Plus de 10 000 ont été construits, souvent par leurs pilotes eux-mêmes.

Ce Beechcraft T-34C relevant de la VMFAT-101, unité de formation sur F-18 basée à Miramar, effectue une série de touch & go à Ramona.

Piper PA32R-301, dans le genre véhicule familial !

Les Robinson sont également très fréquents dans le secteur, d’autant plus que l’usine qui les fabrique se trouve à Torrance, près de Los Angeles.

Aux premières loges en bord de piste, avec même un toit pour avoir un peu d’ombre !

A noter que l’aérodrome dispose d’une aire de pique-nique permettant d’être aux premières loges pour observer les avions. Elle est parfaitement exposée le matin mais à contre-jour l’après-midi. Elle permet notamment d’observer à loisir les avions du Cal Fire.

Gillespie Field

Cet important aérodrome d’aviation générale, qui se trouve en pleine ville à El Cajon, n’a pas été le plus accueillant en raison de la présence, sur place, de l’importante flotte d’avions et d’hélicoptères du shériff de San Diego. Néanmoins extrêmement actif, il  recèle un vrai trésor avec l’annexe et les réserves du San Diego Air & Space Museum dont la visite vaut largement le détour, nous y reviendrons sans doute dans un prochain article.

Devenus rarissime en Europe, les Piper Aerostar ne courent plus les rues non plus en Californie.

Cet Helio Courier amphibie est un des appareils les plus intéressants observés à Gillespie !

Le San Diego Air & Space Museum sait recevoir ses visiteurs français comme il faut, à son annexe du Gillespie Field ! Notez l’immatriculation de la Dedeuche !

Carson

Après avoir contourné Miramar, l’occasion d’observer de loin quelques V-22, nous sommes remontés vers Los Angeles. Nous avons trouvé abri à Carson City, à un jet de caillou de la base du « Blimp » Goodyear, l’occasion de jeter un œil à un dirigeable parfaitement opérationnel.

Le dirigeable Goodyear sur sa plateforme à Carson City. Notez le camion d’hélium au premier plan.

Avant de nous rendre à Torrance pour clore en beauté ce séjour extraordinaire, nous avons tenté d’aller voir ce qui était possible d’observer sur deux autres aérodromes mythiques du Comté de Los Angeles.

Santa Monica

Aujourd’hui condamné puisque sa fermeture est désormais fixée au 31 décembre 2028, Santa Monica reste, pour l’éternité, un aérodrome d’une portée historique incommensurable. Il faut préciser qu’il s’appelait autrefois Clover Field et qu’il ne s’y est passé presque pas grand’chose en décembre 1935. C’est pour ça qu’un musée, fermé le jour de notre passage (décidément) présente en stèle un amusant DC-3 ainsi qu’une statue de Donald W. Douglas accompagné de son chien.

Quelque soit l’avenir de la plateforme, l’aérodrome de Santa Monica est intimement lié à l’histoire du DC-3.

Même si on peut déplorer cette fermeture, on peut aussi noter qu’elle se déroule dans un cadre légal et avec un préavis important, certains édiles sans scrupule ayant laissé des traces vives dans l’histoire de l’aviation légère américaine.

Van Nuys

Un peu plus au nord, c’est sous une pluie battante que nous avons fait le tour de Van Nuys sans voir grand-chose. Néanmoins, j’ai risqué la noyade pour immortaliser ce bon vieux 727 VIP, qui n’a sans doute pas volé depuis un moment.

Un 727 est un avion pour lequel on peut se mouiller !

Après Torrance, le dernier aérodrome que nous avons fréquenté fut donc KLAX où nous avons attendu l’Airbus A380 d’Air France qui nous a ramené à Paris.

(A suivre)

 

Quelques bords de pistes de Californie (1)

En mars 2018, j’ai un peu trainé sur les highway de Californie, au cours d’un inoubliable périple d’une dizaine de jours, accompagné par deux amis. Bien sûr, l’objectif principal était d’assister à l’AFF et de recueillir de la matière pour de futurs articles, mais au gré des informations recueillies et des conditions météo, nous nous sommes livrés à un véritable périple aéronautique.

Le désert, un Bonanza, des éoliennes, des collines enneigées, la Californie !

San-Francisco, Sacramento, Yuba City, Chico, Columbia, Mojave, Fox Field, Palmdale, Hemet Valley, French Valley, Ramona et bien sûr Torrance, sans oublier Chino, Santa Monica et Van Nuys. Des avions, on en a donc vu… des tonnes… Des appareils liés à la lutte contre les feux de forêt, bien sûr, beaucoup, mais pas seulement. Sur ces différents aérodromes, C’est l’immense variété des appareils qui marque le plus. Des jets d’affaires somptueux côtoient de vieux Cessna qui, parfois, n’ont pas volé depuis longtemps et des avions de collections bichonnés.

« Des vieux Cessna qui n’ont pas volé depuis un moment. » Ici un 172 de toute première série (1959). Pas si rare que ça au final, mais ça en dit long sur la longévité de ces appareils.

Certaines plateformes sont extrêmement perméables et il est facile d’avoir accès aux parkings ou aux hangars et d’aller discuter avec les pilotes et leurs équipes. D’autres sont plus verrouillés mais dans l’ensemble, le visiteur occasionnel est plutôt bien toléré.

L’aviation, aux USA, est un loisir mais surtout un mode de transport finalement assez banal. Pour le prix d’une berline un peu luxueuse, on peut s’offrir un avion léger d’occasion qui vous permettra de rejoindre un bout à l’autre de Los Angeles en quelques dizaines de minutes, vous épargnant les heures d’embouteillage sur les routes saturées de la ville. Et en Californie, où les conditions météo permettent le VFR 350 jours par an, ce n’est pas un choix qui relèverait du caprice de star !

Un Columbia 400, imaginé par Lancair et produit ensuite par Cessna.

Voici quelques appareils croisés ici et là, banals ou exceptionnels, en état de vol ou non mais reflet d’une aviation générale vivante et dynamique.

1 – Californie du Nord

Sacramento McClellan

Ancienne base aérienne de l’USAF en proche banlieue de la capitale de Californie, McClellan est aujourd’hui le site principal du Cal Fire et un important centre de l’US Forest Service. L’aéroport accueille un important trafic d’avions légers et d’affaires et dispose aussi d’une base des US Coast Guards.

Faire un filé sur le décollage d’un chasseur, facile. Avec un Cessna 152 c’est carrément plus marrant !

De nombreux avions légers, ici un Cessna 206, sont utilisés pour la surveillance des routes, parce qu’ils sont moins onéreux à mettre en œuvre que les hélicoptères.

Autre appareil utilisé pour cette mission, un GA8 Airvan, produit en Australie.

Un Stemme S10. Lorsque le moteur se coupe, l’hélice se rétracte dans le nez et l’avion redevient planeur.

Le Bonanza reste une valeur sûre. Ici avec son empennage traditionnel.

Cessna 441 Conquest II, un avion d’affaires particulièrement racé.

Les lignes élégantes du Falcon 900EX ont aussi séduit outre-Atlantique.

Un Embraer Phenom 300 avec une livrée d’une sobriété inquiétante !

Décollage d’un C-27J des garde-côtes. Ces avions, retirés prématurément du service de l’USAF, ont permis de libérer des HC-130H pour l’US Forest Service.

Et puis, à Sacramento, il y a les avions sur le parking, mais plus encore, ceux qui dorment bien à l’abri des immense hangars hérités de l’USAF. Et derrière certaines portes, on tombe sur des merveilles.

Un DC-3 et un Boeing 727 privé. On peut être riche, très riche, et avoir un goût très sûr !

A travers les vitres des portes du hangar, le DC-3 chromé reflète la lumière du jour. Sublime.

Yuba

En remontant vers le nord, en direction de Chico, sur le Sutter County Airport, ce Ayers S2R est un parfait exemple d’une aviation agricole toujours bien présente. Ces appareils servent pour l’épandage d’engrais mais aussi pour l’ensemencement des rizières, la Californie étant un important exportateur de riz.

Ces dérives additionnelles améliorent la tenue d’axe de cet avion. A ne pas confondre avec les winglets des avions de ligne modernes.

Sur l’autre aérodrome de la ville, le Yuba County Airport, ces Huey retirés du service attendent de nouveaux clients.

Une lignée de Huey, sans marques, mais toujours porteurs de leur livré militaire.

San Francisco

La baie de San Francisco est survolée par de nombreux avions. Aux appareils au départ ou à destination de l’aéroport international ou de celui d’Oakland s’ajoutent les avions autorisés à survoler la baie. L’une des silhouettes habituelles autour de la ville est celle d’un splendide Beaver à flotteurs !

Survoler San Francisco en Cessna 172, oui, c’est possible !

Basé à Sausalito, de l’autre côté du Golden Gate, ce Beaver est utilisé pour des vols touristiques autour de la baie. A noter pour le prochain voyage !

Après quelques jours passés au nord de l’état, nous avons mis cap au sud, vers le soleil !

(à suivre)

The « gentle » Six !

Y’a pas que le physique qui compte, Le caractère aussi ! Et pour ne rester que dans le domaine aéronautique, cet axiome reste tout à fait valable et semble taillé pour parler des quadrimoteurs Douglas et en particulier du « 6 sympa » !

Le deuxième prototype du DC-6, immatriculé NX90809. A noter que les deux moteurs à droite sont arrêtés et les hélices en drapeau. (Douglas)

A la fin de la seconde guerre mondiale, Douglas décide d’extrapoler de son quadrimoteur DC-4 une version plus performante, Le DC-6, afin d’améliorer le flux logistique des armées alliées éparpillées dans le monde entier et qui doivent recevoir des quantités effarantes de matériel, missions où les avions Douglas se sont déjà montrés particulièrement précieux. La fin de la guerre entraîne un basculement de la vocation de l’appareil de l’uniforme vers des missions plus civiles.

Très vite, l’avion s’impose comme une réussite. Grâce à son autonomie, le 6 ouvre des lignes transatlantiques et transcontinentale. Mais il doit faire face à la concurrence du Lockheed Constellation, dont les lignes plus flatteuses en font une vedette, laissant le Douglas dans le rôle du modeste tâcheron dans la mémoire collective.

Les frères ennemis, photographiés lors d’une visite du Constellation Breitling à Salzbourg. (Photo : Mirja Geh via The Flying Bulls)

Lockheed et Douglas se livrent d’ailleurs une concurrence acharnée pour conquérir les marchés des compagnies aériennes et des aviation militaires. La firme de Burbank va faire évoluer son Constellation vers le Starliner et à Santa Monica, on passe du DC-6 au DC-7, tout ça pour que… Boeing mette tout le monde d’accord avec le 707 !

Le DC-6B NC93117 de la Western Airlines en 1956. (Photo : Western Airlines)

Au final, le DC-6 dans ses différentes version est produit à 704 exemplaires, très loin des chiffres effarants du DC-3. Mais pour l’époque, c’est une production tout à fait acceptable. Par comparaison, le Constellation, toutes versions confondues, a été produit à 856 exemplaires. Lorsque l’ère du jet est parvenue à son apogée, les DC-6 partent à la ferraille, mais pas tous.

En fait, pour connaître la vraie qualité d’un avion, il faut juste s’intéresser à ses éventuelles secondes carrières. Et pour le DC-6, elles furent nombreuses, variées et se poursuivent encore parfois aujourd’hui. Parce que le tâcheron était en fait un bucheron !

L’Amérique du Sud, le paradis des « propliners » ? C’est encore un peu le cas aujourd’hui encore. Ici un DC-6 photographié à Quito en août 1974. (Photo : René J. Francillon)

En Afrique, en Amérique du sud, les Douglas ont fait le boulot, transportant le fret et les passagers dans des conditions effarantes.

En Alaska, les compagnie Everts Air Fuel et Evert Air Cargo exploitent encore des avions de ce type pour des missions particulièrement difficiles qui consistent à acheminer les produits de première nécessité et du carburant aux communautés isolée du reste du pays, dans une région où le climat est… plutôt rigoureux ! C’est dans ces missions extrêmes qu’on peut juger un avion et ses capacités.

Du début des années 70 a 2012, quelques uns furent aussi pompiers du ciel, en France de 1977 à 1990, aux USA, notamment en Californie chez SIS-Q, et au Canada.

Le DC-6 N90MA Tanker 21 de SIS-Q, photographié à Santa Rosa en février 1986. (Photo : René J. Francillon)

La compagnie Conair en exploita jusqu’à 16 exemplaires à ce titre. Le dernier fit sa dernière saison feu en 2012.

En Europe, un seul DC-6 vole encore, comme Warbird, celui de Red Bull, mais dont la présence dans les meetings aériens est rare. Il faut dire que son coût de sa participation (1) a de de quoi dissuader plus d’un organisateur qui préférera affecter cette somme à un chasseur de la seconde guerre mondiale, qui lui, attirera les foules.

Le DC-6 de Red Bull. (Photo : Tom Ziegler via The Flying Bull)

Le DC-6 n’a pas l’allure du Constellation, il n’a pas eu non plus le destin du DC-3, il reste pourtant un des très grands avions de l’histoire, par sa longévité et la confiance que lui portent encore ses derniers opérateurs et le souvenir qu’il a laissé à ses équipages. « The gentle Six », le « Six sympa » c’est ainsi que Linc W. Alexander (2), pionnier de l’aviation de lutte contre les feux de forêt, surnommait l’avion sur lequel il a terminé sa très longue et riche carrière…

Un chouette bureau !! Le cockpit du VC-118 « The Independance », le « Air Force One » de Truman, préservé au musée de l’Air Force de Dayton. (Photo : MNUSAF)

Bref, si j’étais riche, il y aurait un DC-6 à côté d’un Beaver dans mon hangar !

 

 

(1) un organisateur de meeting aérien français m’avait annoncé 45 000 € pour faire participer le DC-6 à une telle manifestation dans notre pays !

(2) voir le Fana de l’Aviation n°585 d’août 2018

Aviateurs, les Gens d’Air

Au cours de ses 85 ans d’existence, déjà, la compagnie Air France, entre vents et marrées, parfois même quelques tempêtes, est parvenue à rester une compagnie majeure. De cette longue histoire il ne reste pas seulement qu’une accumulation de chiffres comptables et d’immatriculations d’avions. Cet héritage est aussi celui d’une image de marque, encore prestigieuse aujourd’hui même si on s’est éloigné de la très grande gloire passée. Cette image de prestige, c’est souvent par la photographie qu’elle s’est exprimée. Et c’est ce que Rémy Michelin démontre dans ce nouveau projet, ce nouveau livre. (…)

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Escadron de Chasse 2/3 Champagne

L’Escadron de chasse 2/3 Champagne, volant aujourd’hui sur Mirage 2000D depuis la base de Nancy-Ochey dévoile sa longue histoire, 75 ans, dans un très bel ouvrage broché de 150 pages. Il a été rédigé, une fois de plus, par Jean-François Hurreau et mis en page par Nicolas Sauvage qui s’étaient précédemment intéressés à l’escadrille 102, composante de l’escadron, et qui célébrait alors son centenaire. (….)

 

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La mauvaise réputation 2 : Le McDonnell Douglas DC-10

Si on évoque les avions lourdement marqués par leurs soucis de jeunesse, porteurs ensuite d’une triste réputation, le McDonnell Douglas DC-10 arrive en tête de liste. A la fin des années 70 sa seule évocation pouvait dissuader un passager d’embarquer. L’opinion publique, dans le monde entier, avait été frappée par une série de catastrophes aériennes spectaculaires et dramatiques dont les conséquences, pour le constructeur et son produit ont été, également, violentes. Cette triste litanie portent des noms comme  Ermenonville, Chicago O’Hare, Mont Erebus, mais auxquels ont peut attacher aussi Windsor ou Sioux City ! Mais la conception de l’avion était-elle réellement fautive ou bien est-ce le caractère spectaculaire de ces catastrophes qui ont empêché le DC-10 de devenir un étincelant succès commercial ?

Courte finale d’un cargo DC-10-10 Fedex en novembre 2000 à Los Angeles. (Photo : René J. Francillon)

Doit-on y voir un signe, mais le DC-10 est né d’un échec !

Au milieu des des années 60, l’US Air Force désigna Lockheed vainqueur du programme CX-HLS destiné à l’équiper d’un avion cargo de fort tonnage et qui vola à partir de juin 1968 sous la désignation C-5 Galaxy. Douglas et Boeing, avaient, sur ce concours, essuyé un cuisant échec. Mais pour que ces couteuses études préliminaires n’aient pas été faites pour rien il était peut-être possible d’en extrapoler un appareil permettant à l’entreprise de se relancer sur le marché civil.

A Seattle, on fit le choix de construire un quadriréacteur qui fait son premier vol le 9 février 1969, le Boeing 747.

Si Douglas avait récemment connu de grands succès commerciaux, autant dans le domaine civil, avec les DC-8 et DC-9, que militaire avec en particulier le A-4 Skyhawk, pour pouvoir disposer des capacités d’investissements indispensable pour étendre ses capacités de production, l’entreprise avait fusionné en 1967 avec McDonnell, constructeur du F-4 Phantom. Au sein du nouveau groupe, Douglas continuait de fonctionner comme une filiale avec une spécialisation marquée vers le marché civil et proposait un tri-réacteur qui fit son vol inaugural le 29 août 1970.

Le premier des prototypes du DC-10 au cours d’un vol d’essais. (Photo : MDC via René J. Francillon)

Le DC-10 entra en service avec American Airlines mais ses débuts furent marqués par un incident grave, le 12 juin 1972. Au-dessus de Windsor, au Canada, le vol 96 était victime d’une dépressurisation violente et dût se poser en urgence. Une porte cargo, mal verrouillée, s’était ouverte en vol.

Le système de verrouillage de cette porte cargo ne fit pas l’objet d’une directive officielle mais le constructeur recommanda qu’il soit modifiée par les compagnies et que les personnels au sol soient très attentifs lorsqu’ils s’assuraient de son verrouillage correct.

Le DC-10-10 N60NA de la compagnie National Airlines, assurant une liaison entre Miami et San Francisco le 3 novembre 1973, connût un incident grave avec son réacteur droit qui se désintégra et dont les pales perforèrent le fuselage, causant une dépressurisation soudaine. L’équipage parvint à garder le contrôle de l’avion et se dérouta à Albuquerque 20 minutes plus tard, mais malheureusement, un passager avait été arraché à son siège et éjecté de l’avion. Son corps n’a jamais été retrouvé. L’enquête démontra plus tard que le réacteur était entré en survitesse après une manœuvre inappropriée de l’équipage sur les fusibles de l’auto-manettes.

Le 3 mars 1974, alors qu’il venait de décoller d’Orly avec plus de passagers que prévu, en raison d’un mouvement de grève en Grande Bretagne, le DC-10 TC-JAV s’écrasa dans la forêt d’Ermenonville. Victime du même problème que l’avion de Windsor, la petite porte cargo s’était ouverte dès que la différence de pression entre l’intérieur du fuselage et l’extérieur avait été assez grande.

Le DC-10 de la THY, quelques mois avant le drame. (Photo : Clipperarctic)

Le plancher de l’avion s’est effondré, plusieurs personnes ont été éjectées par le trou béant et, les commandes de vol endommagées, l’avion a terminé sa trajectoire en éventrant la forêt à grande vitesse, une trace toujours visible 45 ans plus tard.

Une clairière au milieu de la forêt d’Ermenonville au nord de Paris, ici vue depuis l’ouest. Un repère assez facile pour le VFR. Mais peu d’aviateurs savent que c’est là que le TC-JAV a terminé sa courte carrière en mars 1974.

346 personnes ont payé de leur vie ce très léger défaut de conception de l’avion et qui n’avait pas été corrigé sur l’avion de la Turkish Airlines, le plus lourd bilan pour une catastrophe aérienne à l’époque. Le constructeur fut ensuite condamné à payer 80  millions de dollars aux familles des victimes après un long procès qui fut largement médiatisé.

La réputation de l’avion était touchée mais le problème ayant été parfaitement identifié et corrigé sur tous les DC-10, on pouvait imaginer que la carrière du triréacteur allait se poursuivre enfin loin des projecteurs.

Le 25 mai 1979, 5 ans après la tragédie parisienne et alors que l’avion n’avait plus vraiment fait parler de lui auprès du grand public, le DC-10 revint dramatiquement sur le devant de la scène.

A la veille du Memorial Day, le DC-10-10 N110AA devait assurer le vol 191 à destination de Los Angeles depuis Chicago avec 271 personnes à bord dont 13 pour l’équipage. Alors que l’avion effectuait sa rotation et commençait à s’envoler, le réacteur situé sous l’aile gauche s’arracha et tomba, endommageant au passage des conduites hydrauliques et les becs de bord d’attaque. L’avion bascula vers la gauche et tomba sur un terrain où se trouvaient des Mobile-homes tuant deux autres personnes.

DC-10 chicago (Michael Laughlin)

Deux photos entrées dans l’histoire. Prises par un jeune élève pilote de 24 ans, elles montrent le DC-10 sans son réacteur gauche basculer et la dramatique explosion au moment de l’impact. Elles firent le tour du monde. McDonnell-Douglas ne pouvait craindre pire publicité pour son avion. (Photo : Michael Laughlin)

Les images sont terribles et la confiance des passagers envers l’avion largement ébranlée, confirmée par la suspension du certificat de navigabilité de l’avion par la FAA, le 6 juin suivant, clouant au sol l’ensemble des DC-10 aux USA et à destination du pays. Cette décision fut levée le 13 juillet suivant mais le mal était fait pour la réputation de l’avion, soupçonné de semer ses moteurs un peu trop facilement.

Le résultat de l’enquête démontra que la maintenance des réacteurs au sein d’American Airlines n’était pas faite selon les normes. Les mécaniciens de la compagnie avaient pris l’habitude de déposer les moteurs toujours solidaires de leur pylônes alors que le constructeur recommandait de séparer ces éléments. Et c’est effectivement au niveau des attaches du pylône sous l’aile du DC-10 que la rupture est survenue. La compagnie a été condamnée à 500 000 USD d’amende pour mauvaise maintenance.

On raconte que, lorsque les vols des DC-10 ont repris, quand les passagers, inquiets, demandaient au personnel navigant commercial : « C’est pas un DC-10 au moins ? », ces derniers répondaient, « mais non voyons, c’est un McDonnell-Douglas… » et que parfois, lorsque le type de l’avion figurait sur le fuselage, il pouvait être effacé.

Las, l’avion n’était pas au bout de son martyrologe. Le 28 novembre 1979, alors même que l’accident de Chicago était encore dans toutes les mémoires, un DC-10-30 d’Air New Zealand, qui effectuait une boucle touristique autour de l’Antarctique, disparut. Il fut retrouvé quelques jours plus tard, pulvérisé sur une pente au pied du Mont Erebus. Là encore, aucun survivant parmi les 257 personnes se trouvant à bord.

La dérive du NZ-NZP gisant sur les pentes du Mont-Erebus. (DR)

Il fallut quelques mois pour comprendre que cette fois, ni l’avion, ni sa conception, ni sa maintenance n’étaient en cause, juste un équipage évoluant à basse altitude qui est entré dans une couche de nuages qui lui masquait le relief.

Ces accidents n’étaient pas sans répercussion sur le carnet de commande qui s’asséchait progressivement. Si 41 avions furent livrés en 1980, il n’étaient plus que 10 quatre ans plus tard. Il fallut attendre le lancement du MD-11 pour retrouver, temporairement, des rythmes de production dignes du grand constructeur qu’était MDC.

Et pourtant, la poisse continuait de poursuivre le DC-10. Le 19 juillet 1989, le réacteur central du DC-10-10 N1819U assurant le vol UA 232 entre Denver et Chicago explosa et dispersa ses ailettes qui sectionnèrent une partie des commandes de vol, dont la profondeur. Néanmoins, en jouant avec les gaz des deux autres réacteurs, l’équipage parvint à s’approcher de la piste de Sioux-City. La suite a été filmée depuis l’extérieur de l’aéroport.

La terrible vidéo de l’accident de Sioux City.

L’avion décrocha en courte finale et percuta le sol. Sur les 296 occupants de l’avion, 111 personnes perdirent la vie mais 185, principalement assises au milieu du fuselage, survécurent. Aussi surprenant que cela puisse paraître, les quatre membres d’équipage furent retrouvés vivants. Ils furent salués pour leur courage et leur ténacité qui a permis de sauver un grand nombre de passagers ce jour-là.

Dans le désert du Niger, à 300 km au nord-ouest du Lac Tchad, l’immense mémorial des victimes du vol UTA 772 se recouvre progressivement de sable. (Google Earth)

Le parcours du DC-10 reste émaillé d’autres accidents mais principalement liés à des problèmes d’exploitation. La compagnie française UTA fut aussi cruellement frappée en septembre 1989 par un attentat à la bombe qui fit  170 victimes au-dessus du Niger.

Alors que le Lockheed Electra a été clairement sauvé par les militaires et la version P-3 Orion, la version de ravitaillement en vol proposée à l’USAF à la fin des années 70 n’est commandée qu’à 60 exemplaires, ce qui représente une part non négligeable de la production du DC-10 mais à l’échelle de ce que l’Orion a représenté pour Lockheed, on est loin d’un triomphe. Ces modifications apportée pour permettre le ravitaillement en vol d’autres aéronefs ont ouvert la voie à quatre conversions de DC-10 à cette mission.

L’USAF a reçu 60 KC-10 de ravitaillement en vol.

Ces KDC-10 sont en service à raison de deux exemplaires pour l’aviation militaire néerlandaise et deux autres, exploités par la compagnie Omega Aerial Refueling Services pour le compte du Department of Defense US.

L’aviation Néerlandaise exploite deux KDC-10 ravitailleurs en vol. Des avions sont régulièrement vus à Nîmes où ils sont entretenus par Sabena Technics. (Koninklijke Luchtmacht)

Le 446e et dernier DC-10 sortit de chaîne en 1989 et laissa la place au MD-11, une version allongée et modernisée. Jusqu’alors, bien qu’étant à la traîne, le DC-10, avec ses 446 exemplaires, n’était pas ridicule même si son concurrent direct, le 747 avait alors largement dépassé les 750 exemplaires. Mais un coup fatal aux tri-réacteurs Douglas allait leur être porté avec l’arrivée de la version 747-400 promise à un grand succès commercial. Et dans le même temps, Boeing commençait à engranger les premières commandes pour un biréacteur long courrier à fuselage large, à grande contenance, le Boeing 777.

Un MD-11 de Delta porteur d’une livrée faisant la promotion des Jeux Olympiques de 1996 à Atlanta, ville où se situe son siège et son principal hub.

Cette situation difficile allait devenir inextricable lorsqu’en août 1997, Boeing prit le contrôle de son concurrent historique. Les anciens produits Douglas furent rapidement arrêtés pour ne pas risquer qu’ils fassent de l’ombre aux appareils conçus à Seattle. Le 200e exemplaire du MD-11 sortit de chaîne en 2001, il n’y en aura pas d’autres.

Au sein des compagnies aériennes, les tri-réacteurs commençaient singulièrement à perdre leur intérêt face aux biréacteurs performants et modernes qui entraient alors en service. Les certifications ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards – Standards de performances pour les opérations des biréacteurs à autonomie accrue), qui permettent à ces appareils d’évoluer à des distances de plus en plus grandes des aéroports de déroutement anéantirent même l’intérêt de disposer d’un réacteur de plus. Les attentats du 11 septembre, et la crise temporaire que connût alors le transport aérien, entraîna le retrait de service rapide de ces avions devenus des non-sens opérationnels et économiques. En janvier 2007, Northwest Airlines retira ses derniers DC-10 signant la fin de la carrière de ces avions au sein d’une compagnie de premier plan.

Les derniers vols passagers de la famille ont eu lieu en 2014, le 24 février pour le DC-10 avec Biman Bangladesh Airlines et KLM, le 26 octobre pour le MD-11, respectivement 40 et 24 années après les premiers vols des deux types.

Désormais, les avions restants opérationnels, DC-10 modifiés en MD-10 et MD-11 sont configurés en cargo, Fedex en est un des principaux utilisateurs. Leur charge utile, la largeur de leur fuselage et la puissance des trois réacteurs en ont longtemps fait les principaux outils de développement de la compagnie. Mais aujourd’hui, cette flotte est en cours de déflation, remplacée par des Boeing 767 et 777.

Belle lignée de DC-10 sur le hub de Fedex à Indianiapolis en 2007. (Fedex)

Parmi les DC-10 notables, il n’est pas inutile de rappeler le DC-10 transformé en hôpital ophtalmologique mobile, pour le compte de la fondation Orbis, remplacé en 2016 par un MD-10 justement offert par Fedex.

Évidement, on ne peut passer sous silence les 5 DC-10 devenus avions de lutte anti-incendies pour le compte de la compagnie Tanker 10. Si le premier, un DC-10-10, a été retiré du service à la fin de la saison 2014, les quatre DC-10-30 toujours en service ont été largement employés par le Cal Fire, l’US Forest Service et même les services Australiens. Précurseurs de la catégorie VLAT, ils ont réussi à imposer clairement l’intérêt de disposer d’avion très gros porteurs pour combattre les immenses feux de l’ouest des USA, même si ça ne s’est pas fait en un claquement de doigts.

Tanker 912 en action sur le Erskin Fire au début de l’été 2016. (Photo : AP)

Si on questionne aujourd’hui les équipages qui ont eu la chance de voler sur DC-10, MD-10 ou MD-11, les réponses sont claires, ce sont d’excellents avions. Pour les passagers, et notamment les français qui ont goûté les destinations exotiques d’UTA, d’Air Liberté ou de l’éphémère Aero Lyon, le souvenir est également plein de nostalgie délicieuse.

L’avenir des DC-10 et MD-10 est désormais limité. En dépit de leurs qualités, les aspects économiques en exploitation en ligne ne peuvent masquer le manque de performance de ces appareils face à celles des biréacteurs modernes dont l’hégémonie se fait, à chaque nouveau modèle, de plus en plus évidente. Pour les missions où ces facteurs comptent moins, il est possible que la qualité des appareils Douglas leur permettent de durer très longtemps encore. Ce sera le cas sans doute pour les appareils de Tanker 10 mais aussi pour les KC-10 de l’USAF.

Couleurs, formes, provenance, ce MD-11 de China Eatern photographié à Los Angeles en 2000 aurait clairement encore de quoi exciter les spotters, bien plus que les insipides biréacteurs modernes ! (Photo René J. Francillon)

Il serait tentant de penser que sans les accidents des années 70, la formule tri-réacteur aurait pu tailler des croupières aux autres appareils et que le DC-10 aurait dû connaître un tout autre destin. Une simple directive de la FAA après Windsor aurait clairement évité Ermenonville, une maintenance plus rigoureuse aurait empêché la catastrophe de Chicago… Mais le sens de l’histoire, l’économie du transport aérien, aurait, de toute façon, donné la victoire finale aux biréacteurs. Il est cependant clairement injuste de penser aujourd’hui que cet avion était dangereux et mal conçu…