Autorisation de décollage

Olivier Claux est aujourd’hui commandant de bord à Air France après avoir été successivement pilote privé, concurrent du tour de France des jeunes pilotes, pilote d’avion remorqueur pendant son service national, pilote d’aviation d’affaires, instructeur et enfin pilote de ligne, d’abord sur ATR chez Air Littoral et enfin à Air France sur A320 puis sur A330 ; un beau parcours.
Cet ouvrage est l’occasion, pour lui, de raconter son itinéraire par le biais de nombreuses, et très souvent savoureuses, anecdotes vécues. (…)

 

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Le largage du Firestar Tanker 16

Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.

Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)

L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.

Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.

Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.

Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)

15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !

Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.

A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.

Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever

Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.

Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !

« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union.  J’avais  trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87  » (1)

Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.

Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.

Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :

« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.

La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.

On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.

La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).

J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)

Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.

Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)

Il n’a pas oublié non plus cette opération :

« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !

Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.

J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.

Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)

Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.

Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.

Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)

Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.

Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)

Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.

Relique d’un Firestar, retrouvé en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)

En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.

Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et un même Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.

Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.

Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.

Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.

Mike Lynn continue de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air.

Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.

 

Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.

 

Sources et notes :
(1) Courrier électronique du 30 juillet 2017.
(2) Deen Oehl, à l’époque pilote de Tracker au sein du California Department of Fire.
(3) National Aviation Director pour l’U.S. Forest Service.
(2) Courrier électronique du 1er août 2017.

Le Musée de l’Aviation de Chasse de Montélimar

De passage dans la Drôme par la vallée du Rhône, l’escale à Montélimar s’impose d’elle-même. Il s’agit bien sûr de refaire les stocks de nougat dont la ville s’est faite la spécialiste, mais aussi de visiter son musée de l’aviation de chasse situé au bord de l’aérodrome d’Ancône, entre la ville et le fleuve.

Le Musée Européen de l’Aviation de Chasse a été créé il y a 30 ans et n’a cessé de se développer. Aujourd’hui, il comporte plus d’une soixantaine d’aéronefs dont une grande partie a trouvé abris dans plusieurs hangars, le reste de la collection étant exposé à l’air libre.

Mirage F1CT parfaitement mis en valeur. Le soleil a néanmoins fait son œuvre et cet appareil mériterait un bon coup de peinture.

Nous nous sommes présentés à l’accueil du musée un dimanche matin, un horaire où nous savions que le musée était habituellement fermé. La chance a voulu qu’une visite de groupe était organisée ce matin-là.

Le musée de Montélimar, au plus près de la piste d’Ancône. (Google Earth)

Nous avons donc été admis à parcourir les allées de l’exposition, et même si nous n’avions que peu de temps à consacrer à cette escale, nous avons réussi à parcourir l’essentiel du musée en une quarantaine de minute, il en faut évidemment plus pour bien tout apprécier.

Le guide du musée. Ne pas l’acheter, c’est pécher !

L’accueil a la caisse a été extrêmement cordial, le tarif demandé, 7 €, ne nous a pas semblé excessif. Nous avons acquis également un exemplaire du guide du musée qui se présente sous forme d’une plaquette couleur de 58 pages, de très belle qualité et vendue au prix dérisoire de 1 €. Elle présente un à un et en détail les aéronefs présents, aussi bien l’histoire général du type que, plus intéressant encore, l’histoire individuelle des avions préservés à Montélimar. Bien sûr, elle date de 2007 et quelques entrées ou aménagements récents ne sont pas indiqués mais c’est peu important. La boutique n’était pas ouverte mais nous avons apprécié le présentoir sur lequel quelques Dassault Magazine relativement récents étaient en libre service.

Outre les avions, le musée expose un nombre invraisemblables de modèles réduits et de maquettes. Le musée héberge également une salle dédiée aux transmissions militaires. De quoi faire rêver les amateurs et collectionneurs de postes de radio !

Le plan du musée remis aux visiteurs

Dès l’entrée, avant même d’aborder le hangar des Mirage suisses, un Stampe et son pilote accueillent les visiteurs. Ce n’est pas un avion de chasse, mais l’avion a formé tant d’aviateurs qu’il n’est nullement hors sujet. A noter que le musée contient un grand nombre d’avions d’entraînement, plusieurs Fouga Magister, T-33, Embraer Tucano et un TB30 Epsilon. Ce dernier doit être le premier exemplaire du type à être entré au musée.

Voici, en quelques photos, un résumé partiel de notre visite, histoire de mettre en avant quelques points notables de notre trop court passage.

Le Stampe qui accueille les visiteurs dans le hall d’entrée.

Dès l’entrée, ce nez de Crusader a attiré notre regard. Il est aux couleurs de l’avion de Phil Vampatella, pilote de la VF-211 au Vietnam. Il manqua de peu d’être le premier MiG Killer de la Navy le 12 juin 1966, mais il obtint quand même une victoire aérienne le 21 juin suivant. Aujourd’hui, Vampatella coule une retraite paisible en Italie. Il a apporté quelques photos et son témoignage au livre que nous avons consacré, avec Sam Prétat, au F-8 au Vietnam chez Zéphyr Editions en 2014.

Nez d’un F-8 au couleurs de l’avion de Phil Vampatella, Mig Killer au Vietnam.

Dans le hangar des Mirage suisses, le IIIRS est présenté avec le compartiment photo ouvert ce qui permet de jeter un œil aux caméras et appareils photos utilisés pour ses missions de reconnaissance.

Une bonne idée de muséographie, le nez photo ouvert.

Dans le même esprit, dans un autre hangar, l’Etendard IVM n°30 est exposé en position de catapultage avec l’élingue en place sur un ersatz de charriot. Rien de mieux pour expliquer comment ces avions étaient lancés depuis le pont du Foch ou du Clemenceau.

Parmi ces astuces de muséographie que nous avons trouvé intéressantes, ce cheminement creusé sous le Mirage IV et qui permet de venir inspecter les dessous du vecteur nucléaire et donc l’emplacement de la « Bombe ».

Un passage est aménagé pour observer les dessous du Mirage IV

Ouragan, Mystère, Super Mystère, Mirage de tous types, dont les restes du second G8, mais aussi F-8P Crusader, Alizé, MS Paris, F-84F, Flamant illustrent les ailes françaises. Ils sont accompagnés de nombreux avions étrangers, Fiat G.91, MiG 15, MiG 23, Vampire, Viggen ou A-4 Skyhawk.

Un des A-4 de l’aviation singapourienne qui ont terminé leur carrière en France, à Cazaux.

Certains de ces avions sont exposés à l’extérieur. Si le soleil a fait passer les peintures, ils semblent plutôt en bon état général.

Un T-Bird dont l’insigne de l’École d’Aviation de Chasse a passé sous le soleil.

Le Mystère XX du CEV de Cazaux, utilisé comme laboratoire volant, ce qui explique son nez radar de chasseur. Derrière lui, la Caravelle, également ex-CEV.

Pièce maîtresse de l’exposition, la Caravelle du CEV est visitable. On y a trouvé un drôle de gardien confortablement installé sur des sièges qui semblent bien trop larges et trop confortables pour être ceux d’une éventuelle classe économique.

Le gardien de la Caravelle en plein travail.

Un peu plus loin, dans l’atelier de restauration, visible à travers une grande baie vitrée, le Mirage IIIEX a débuté son processus de restauration. Cet avion expérimental unique a servi pour définir le standard de certaines versions exports en utilisant un réacteur et un radar de Mirage F1.

Le Mirage IIIEX dispose d’un réacteur et d’un radar de Mirage F1. Il est en cours de restauration. Derrière lui, un MS733 qui attend son heure.

Toujours à l’extérieur, ce DC-3, à l’histoire tourmentée, est aussi en cours de restauration. Son retour en état de vol avait été évoqué un temps mais en attendant il commence à se recouvrir d’une livrée bien militaire, évocatrice du débarquement de Normandie. C’est assez peu original mais ça aura l’avantage d’éveiller l’intérêt des profanes.

En cours de restauration, le DC-3 n’a été que partiellement repeint pour le moment.

Mais c’est accolé à un hangar que se trouve une des pièces les plus étonnantes, à défaut d’être la plus évidente.

Le nez de l’ex-Tanker 15 de T&G, récupéré en Espagne en 2010.

Le nez de ce DC-7C est celui de l’ex Tanker 115/15. Cet avion transformé en Tanker par Aero Union a ensuite volé pour le compte de T&G (la même société qui a loué les C-130A N116TG et N117TG à la Sécurité Civile dans les années 90) jusqu’en 1999, date à laquelle il est vendu, en compagnie du DC-7C Tanker 32 à une société espagnole qui comptait bien les utiliser sur feux (*). Ils ne firent qu’une saison avant que la société ne cesse leur exploitation. Les deux appareils sont alors stockés sur l’aérodrome de Cordoue où il restent immobilisés jusqu’en 2010. Le premier est acheminé alors à l’entrée de la ville où il sert, en quelque sorte, de panneau publicitaire, tandis que l’autre est ferraillé mais sa section avant est préservée et récupérée par le musée de Montélimar.

Le gardien du DC-7, sympathique, mais finalement pas très causant !

En passant par le hangar, on accède au cockpit dont la planche de bord semble complète et en excellent état, ce qui n’avait rien d’évident sur un avion qui a passé une dizaine d’années stocké en plein air.

Le Vautour n°304, récupéré à Savigny-lès-Beaune, en cours de remontage. Une nouvelle belle pièce pour le Musée.

Près de la piste, dans une zone non accessible au public, en face d’un Vautour en cours de remontage, le hangar entrouvert permettait d’entrevoir le Bronco qui est maintenu en état de vol au sein du Musée. Il est régulièrement visible en meetings aériens mais a également une activité importante comme plateforme photo grâce à sa configuration bipoutre et sa capacité à pouvoir voler sans les portes de son compartiment arrière.

Dans son hangar, le Bronco attend que revienne le temps des meetings en se faisant bichonner par les équipes du musée.

40 minutes, c’est donc bien trop court pour pleinement profiter de ce musée riche et sympathique, c’est une évidence ! L’escale à Montélimar est donc un passage presque obligé pour tout passionné passant dans le secteur.

Pour préparer votre visite, notamment en ce qui concerne les horaires d’ouverture, vous pouvez consulter le site du musée, ou bien sa page facebook.

Le Bronco dit « de Montélimar » en démonstration lors du meeting de la Ferté Alais 2016.

(*) Ce choix n’avait rien de stupide et contrairement à ce qu’indique le musée, des DC-7 continuent de voler en dehors des pays du tiers-monde puisque trois avions de ce type restent actif à ce jour comme Tanker dans l’ouest des USA (Tanker 60, 62 et 66).

La Pointe du Diamant

La Pointe du Diamant, ce sont les pilotes de combat du groupe aérien embarqué du Charles-de-Gaulle. (…) Au printemps 2011, les pays arabes s’embrasent, de la Tunisie à la Syrie, mais c’est en Lybie que la situation semble la plus critique et que l’OTAN décide d’intervenir pour empêcher Kadhafi de massacrer son peuple. Le groupe aéronaval embarque donc à nouveau dans l’urgence et s’en va faire la guerre sans savoir combien de temps va durer cette nouvelle mission.

Yannick « Hans » Piart est alors pilote expérimenté, dans l’aviation embarquée depuis une dizaine d’années, et vole au sein de la 12F sur Rafale. La Pointe du Diamant raconte donc cet engagement tel que l’a vécu « Hans » Piart depuis son avion. (..)

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Ce livre a été classé parmi les « coups de coeurs » du site !

Viking relance le CL-415 !

En 2016, la société Canadienne Viking Air Ltd a racheté à Bombardier les Certificats de Type (CT) des amphibies spécialisés dont le groupe avait hérité lorsqu’il avait absorbé Canadair en 1986. Quelques semaines avant le Salon du Bourget 2017, Viking Air a annoncé que son objectif était bien de relancer la production de cet avion de lutte contre les feux de forêt, unique en son genre.

En service depuis 22 ans, les CL-415 français vont bientôt être à la recherche d’un successeur, l’annonce de Viking pourrait offrir une solution simple à ce problème.

Il existe en effet, un marché potentiel pour une nouvelle version, notamment en Europe puisqu’un groupe de travail, regroupant des utilisateurs du CL-415, dont la France, a planché sur un successeur commun aux flottes utilisant l’avion autrefois construit par bombardier et pour lequel il n’existe pas vraiment de successeur idéal. (Voir notre article « remplacer les Canadair ? OK ! Mais par quoi ? « )

Depuis le mois de Mars, la division Amphibious est entièrement active au sein de l’entreprise installée à Calgary pour assurer le suivi technique et réglementaire des flottes existantes.

Au Salon du Bourget, Robert « Rob » Mauracher, Executive Vice President de Viking nous a confirmé que son entreprise travaille activement à la définition d’une nouvelle version, le Viking 415 EAF, pour « Enhanced Aerial Firefigher ».

Comme Viking l’a fait pour le Twin Otter, c’est au niveau de la planche de bord et de l’avionique des avions que la modernisation va porter. L’ensemble de l’instrumentation de vol, où figure encore des indicateurs à aiguilles classiques, sera remplacée par des écrans multifonctions de grande taille mais dont le modèle n’a pas encore été précisé.

Viking annonce que cette option sera disponible en rétrofit aussi bien pour les Bombardier 415 que pour les CL-215T actuellement en service. La date de disponibilité de ces conversions sera annoncée au cours de l’année 2018.

Les cockpits des CL-415 ont bénéficié d’une amélioration notable si on les compare avec ceux des CL-215. Viking propose d’aller encore plus loin en adoptant une suite avionique constituée d’écran multifonction de grande taille.

Pour les appareils portés au standard CL-415 EAF, il a été envisagé un temps de faire évoluer également le système de soutes pour adopter la version à 6200 litres tout en conservant le système de largage à deux portes. Mais cette option ne sera pas développée dans l’immédiat.

D’autre part, Viking s’est déjà porté acquéreur de 11 CL-215 parmi les derniers produits, (série V) dont trois exemplaires ont été, d’ors et déjà, réservés par un opérateur désireux de les faire évoluer vers le standard CL-415EAF. De l’aveu même de ses dirigeants, débuter cette nouvelle aventure industrielle en effectuant ces opérations de rétrofit et d’évolution technologique sur ces appareils a l’avantage de permettre à ses personnels d’en connaître rapidement le moindre recoin et de se « faire la main », avec, bien sûr, dans l’idée de relancer ensuite la production d’avions totalement neufs.

Les CL-215T dotés de la nouvelle suite avionique vont devenir des CL-415 EAF.

Cette éventuelle relance de production est bien évidemment cruciale et dans cette optique Viking a non seulement acheté les certificats de type de cette famille d’appareils, mais l’outil de production a été également compris dans la transaction ce qui permet déjà à Viking de produire à la demande des pièces détachées pour ses clients.

Au cours de cet été, en particulier en France, où la saison a été une des plus actives de ces 15 dernières années, cette éventuelle relance de production a été au cœur des débats, notamment dans la sphère politique.

A ce titre, la venue de l’entreprise Canadienne au Salon du Bourget, mais plus encore, à l’Aerial FireFighting Europe à Nîmes s’inscrit dans une démarche avouée d’aller au contact des prospects et ainsi d’amorcer ou de poursuivre les discussions commerciales préalables à d’éventuelles commandes.

Cette prospection commerciale ne fait que commencer. Viking Air espère cependant pouvoir relancer la production d’appareils neufs d’ici 5 ans, au mieux, avec l’objectif d’atteindre ensuite un rythme de 4 à 5 appareils par an.

Ces appareils neufs, qui seront donc des dérivés des CL-415 actuels mais dotés de la nouvelle suite avionique pourraient porter la désignation commerciale CL-515 et ces avions devraient être éligibles à de toutes nouvelles options avec l’objectif d’améliorer encore d’autres systèmes. C’est aussi l’objet des consultations des clients actuellement en cours. Néanmoins, faire évoluer l’appareil dans ses performances pures, (vitesse, capacité d’emport) ne semble guère envisageable autrement que légèrement.

Pour remplacer ses CL-415, la Sécurité Civile pourrait opter pour l’achat d’avions neufs disposant d’une avionique au goût du jour. Ceux-ci devraient porter la désignation CL-515. Une bonne idée… si les budgets suivent bien évidemment !

Sans être révolutionnaires, ces évolutions permettraient à la grande famille « Canadair » de connaître, à l’instar du Twin Otter, relancé avec succès par Viking Air, une nouvelle jeunesse, et de convaincre aussi de nouveaux clients.

En ce qui concerne l’autre modèle phare de l’entreprise, le DHC-6-400, la version amphibie dispose de l’option bombardier d’eau avec les flotteurs Wipaire spécifiques et une version « tanker » terrestre avec soute interne n’attends plus que trouver sa clientèle.

Après quelques mois d’incertitude, les objectifs de Viking sont maintenant clairs, et c’est plutôt une bonne nouvelle !

 

Frédéric Marsaly & Franck Mée

 

Merci à Robert Mauracher pour son excellent accueil sur le stand Viking au Salon du Bourget et à Christian Bergeron pour en avoir fait de même lors de l’AFF de Nîmes.

 

Article publié initialement le 13 juillet 2017. Dernière mise à jour le 16 novembre 2017.

Les Ailes des Forces Spéciales

Unité spéciale au service des Forces Spéciale, l’escadron Poitou a la particularité d’exploiter aujourd’hui trois types d’aéronefs, le Transall, le C-130H et le Twin Otter. Unité discrète mais « à l’aise partout » elle est engagée régulièrement sur les théâtres d’opération pour « ouvrir » le terrain. Quelque fois les opérations sont clairement clandestines et peu de choses filtrent de ses missions.

Daphné Desrosiers n’est pas du sérail « FS », mais c’est une aviatrice reconnue. Elle a fait un long travail pour rechercher des anciens et est allée à la rencontre des membres du « Poitou » d’aujourd’hui. Elle est parvenue à leur faire raconter leurs aventures, et elles sont nombreuses… et surtout savoureuses le plus souvent. (…)

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Aerial Firefighting Europe 2017

La nouvelle édition du cycle de conférences Aerial Firefighting Europe s’est déroulée au cœur de la base du Groupement d’Avions de la Sécurité Civile à Nîmes, profitant des installations inaugurées en mars dernier. Ces nouveaux bâtiments, destinés aussi à offrir à la Sécurité Civile française un rayonnement international, ont montré-là tout leur intérêt.

La nouvelle base de Nîmes vient d’accueillir les conférences Aerial Firefighting et Search & Rescue.

Les conférences, nombreuses et d’un très haut intérêt, se sont tenues dans l’amphithéâtre construit entre le bâtiment de commandement et les premiers hangars. D’une capacité de plus de 200 places, il s’est avéré d’une acoustique très agréable et, à l’instar de l’autre bâtiment, parfaitement insonorisé, les avions pouvant opérer sur la piste toute proche sans gêner les intervenants.

L’amphithéâtre de la nouvelle base de Nîmes, un outil parfaitement adapté aux besoins de ce genre de manifestation.

Dans le hangar attenant, faisant office en temps normal d’escale pour les équipes embarquant à bord des deux Q400MR ou pour stocker le fret en attendant de le charger à bord, de nombreuses entreprises du secteur avaient monté leurs stands pour présenter leurs produits et leurs compétences.

Elles étaient nombreuses et souvent représentées par leurs patrons en personne, signe que pour elles, venir à la rencontre des clients (et aussi des concurrents) n’est pas pris à la légère. Neptune Aviation, Conair, Air Spray, Global Supertanker, Coulson Aviation, Viking, Airbus Group, Air Tractor Europe, BAe Systems, Babcock, DynCorp, Sabena Technics, 10 Tankers, Biogema, Standard Aero, Héli Union, Simplex, entre-autres, et de multiples opérateurs de drones avaient chacun leur espace pour recevoir les délégations et les congressistes afin de présenter leurs produits et services.

Neptune Aviation et Air Spray tenaient stand commun avec BAe Systems pour mettre en valeur le BAe 146 et le RJ85AT en tant que tanker de l’avenir. Conair avait son stand juste à côté.

Plus d’une quarantaine de stands, c’est le signe que la manifestation AFF est désormais bien établie et que les entreprises concernées ont compris qu’elles avaient là un salon spécialisé en petit comité bien plus efficace et rentable que les manifestations majeures dans lesquelles les PME du secteur sont bien souvent invisibles. Les longues pauses entre les conférences, indispensables pour aller à la rencontre de ces professionnels, se sont avérées parfois… bien trop courtes.

Le deuxième jour, une heure et demie de démonstrations en vol était prévue avec en « clou du spectacle » une manœuvre internationale effectuée par un CL-415 croate, deux CL-415 italien et un CL-415 espagnol venus pour l’occasion.

Le Canadair 23 des Vigili del Fueco italiens en très courte finale lors de son arrivée à Nîmes le 15 octobre.

Ils devaient opérer conjointement avec des avions français, malheureusement cette démonstration a été annulée à la dernière minute. L’explication, non officielle, qui a parcourue les allées de l’AFF, était qu’en raison du nouveau drame touchant le Portugal, il aurait été très malvenu, voire déplacé, de faire voler les avions pour faire le spectacle. Les avions français ont d’ailleurs failli partir pour la péninsule ibérique selon la procédure d’urgence européenne, mais la météo sur le chemin, avec notamment un fort risque de givrage, a fait que les équipages sont finalement restés à Nîmes après une longue attente.

CL-415 croates, italiens, espagnols et français étaient visibles au statique uniquement. Notez le Casa de l’aviation portugaise en train d’arriver sur le parking.

Néanmoins, deux Air Tractor, un AT-802F et un FireBoss, dont un des avions utilisés dans l’Hérault par le SDIS 34 cet été, ont assuré le show pour la partie « ailes fixes ».

Un des trois AT-802F, ici le biplace, opérés en été par l’Hérault est venu effectuer deux largages de démonstration.

L’amphibie FireBoss venu d’Espagne au retour de sa démonstration.

La partie « voilure tournante » a donné lieu à un show étonnant d’un superbe Écureuil de la société Chamonix-Mont-Blanc Hélicoptères (CMBH) qui a assuré en un laps de temps très court plusieurs largages avec un « bambi bucket », l’acheminement de matériel et de sapeurs pompiers, faisant la démonstration de la polyvalence des hélicos dans la lutte contre les feux.

Le « B3 » de Chamonix-Mont-Blanc Hélicoptères, porteur d’une spectaculaire livrée, peut assurer de multiples missions dans le cadre des opérations feux de forêt.

Un Bell d’Héli Protection a également montré ses capacités grâce à son kit de largage.

Bell 212 doté d’un kit HBE. La précision de son pilotage lui permet de pomper sa charge dans des points d’eau d’une surface très réduite. L’aspect un peu terne de cette photo est lié au contre-jour… et au sable soulevé par le rotor !

Appareil rare dans les cieux européens, le Kmax a été la vedette des démos en vol de l’AFF. Celà se traduira-t-il par des contrats feux de forêt ? L’avenir le dira !

De l’aveu du pilote, le Kmax est bien plus stable avec un bambi Bucket sous une « long-line » qu’avec un kit ventral.

Mais c’est le Kaman Kmax de la société suisse Rotex qui a effectivement été la grande vedette de l’AFF. Avec sa configuration inédite de rotors entrecroisés, son niveau sonore relativement faible et surtout sa capacité d’emport, largement supérieure à sa masse à vide, l’appareil monoplace a fait sensation.

Le Kmax, produit à peu d’exemplaires, une soixantaine environ, est un appareil extrêmement spécialisé. Il a vu sa production s’interrompre quelques années. Elle a désormais été relancée car cet hélicoptère, dont une version dronisée a été utilisée par l’armée américaine en Afghanistan, possède effectivement des capacités uniques pour les opérations de travail aérien, notamment pour le levage, mission pour laquelle il est principalement utilisé par Rotex en milieu forestier. Il est aussi utilisé sur feux aux USA avec un certain succès.

Ces démonstrations ont été complétées par celles de deux drones, l’un de reconnaissance, l’autre, plus étonnant, capable de soulever une lance à eau à une hauteur supérieure à celle d’une grande échelle de pompiers pour opérer sur des immeubles grande-hauteur, par exemple, mais aussi, pourquoi pas, contre des arbres en feu.

Le multirotor d’Aerones est capable de soulever un homme. Il peut aussi lever une lance à incendie.

Au cours du dîner de gala offert aux congressistes le premier soir, le Walt Darran International Fire Fighting Award a été décerné à l’ancien pilote de la Sécurité Civile, Jacques Bonneval.

L’AFF a été suivi de deux jours de conférences concernant le Search & Rescue. Si le salon était plus modeste, ce cycle n’en étant qu’à sa troisième édition mais ne demande qu’à se développer sur le modèle de l’AFF, les conférences étaient également d’un très haut intérêt comme celle offerte par le Colonel Thierry Carret sur les opérations de secours après le drame de l’A320 de la German Wing ou celle de Damien Olivier sur la privatisation du SAR britannique.

Deux hélicoptères étaient exposés à l’occasion, un magnifique S-92 britannique et un H225 d’Héli Union. Un Partenavia P68 « Observer » était également présent.

Le retrait de service des Sea King a entraîné la privatisation du SAR britannique et la mise en service des Sikorsky S-92A.

Héli Union, exploitant majeur de voilures tournantes, a présenté un de ses H225 à Nîmes.

Aucune démonstration en vol n’a été effectuée mais les congressistes ont été invités de l’autre côté de la piste à assister au soixantenaire du Groupement Hélicoptère de la Sécurité Civile et aux répétitions des démonstrations en vol de la journée portes-ouvertes qui s’est déroulée le lendemain.

Les avions de la Sécurité Civile, deux Tracker et deux Canadair ont répété leur démonstration la veille de la journée portes-ouvertes.

Parce que l’organisation d’évènements de cet importance peut désormais se faire au plus près de la piste de Garons, sans interférer avec l’activité quotidienne des avions de la Sécurité Civile, tout en disposant d’un vaste espace abrité pour les stands et d’un amphithéâtre bien adapté pour les conférences, Tangent Link a annoncé que le prochain AFF Europe, en 2019, se déroulera également à Nîmes.

Hommage aux As de l’aviation

Le 11 septembre 2017 l’armée de l’Air française commémorait la disparition de son héros emblématique, Georges Guynemer, as aux 53 victoires et capitaine dans l’escadrille n°3 « Les Cigognes » disparu « en plein ciel de gloire » il y a tout juste un siècle. Autour de ce centenaire, ce sont les « As » de l’aviation française de la grande boucherie qui sont célébrés.

Le mot « As » est aujourd’hui bien galvaudé et n’importe quel aviateur capable de tourner une boucle à peu près potable peut rapidement s’en voir qualifié. Pourtant, il y a un siècle, ce mot était un titre « nobiliaire » recherché. Il fallait avoir combattu « le Boche » et avoir obtenu 5 victoires aériennes, ou plus. Les noms aujourd’hui oubliés de ces héros, les Fonck, Madon, Flachaire, Gilbert ou Bourjade, résonnaient dans les quotidiens, pourtant soumis à une censure intransigeante. Leurs exploits étaient célébrés, et lorsque l’un d’eux tombait, c’était un coup porté au moral de l’arrière et aux soldats enterrés dans la boue des tranchées.

5 victoires aériennes pour un titre. C’est à la fois peu et énorme. 16 834 aviateurs français ont été brevetés pilote pendant la durée de la guerre, ils revendiquent un total de 3 950 victoires aériennes officielles. 1 814 de ces appareils sont tombés sous les balles des 189 as de l’aviation militaire française, la moitié des victoires pour 1% des aviateurs.

La monture emblématique des as français, le SPAD. Cet unique et authentique exemplaire de SPAD XIII de 1917 est maintenu en état de vol à la Ferté-Alais.

Si les commémorations autour du centenaire de la Grande Guerre ont été nombreuses – et ce n’est pas terminé – celles évoquant le souvenir des aviateurs de la période sont plus discrètes. A cela, rien d’étonnant, on ne peut pas comparer le sacrifice des « poilus » des tranchées à ceux des aviateurs, néanmoins, les uns sont morts comme les autres et chacun avait une mission à faire pour finir par chasser les « boches ».

Lors du défilé de la victoire, les aviateurs avaient défilé à pieds comme pour ramener à terre ceux que la gloire avait parfois porté au nues. Les intéressés avaient parfois ressenti ceci comme une mesure vexatoire ce qui avait poussé l’un d’eux, Charles Godefroy, à convier les caméras des actualités pour immortaliser son passage sous l’Arc de Triomphe le 7 août 1919, à l’aube, à bord d’un chasseur Nieuport, tout juste trois semaine plus tard.

Passer en avion sous l’Arc de Triomphe, il n’en est plus question, l’immense drapeau qui flotte sous ses arches rend l’exploit désormais heureusement impossible.

L’armée de l’Air n’a cependant pas oublié ses premiers héros et a organisé une cérémonie commémorative aux Invalides le 22 septembre 2017. A cette occasion plusieurs aviateurs s’étant particulièrement distingués sur les théâtres d’opération récents ont été décorés. En point d’orgue, la cérémonie a été survolée par la Patrouille de France.

La patrouille de France, photographié depuis le 3e étage de la Tour Eiffel.

Les Alpha Jet étaient suivis, quelques secondes plus tard par un box de quatre Mirage 2000-5 de l’Escadron de Chasse 1/2 Cigognes. Cette unité de défense aérienne basée à Luxeuil, est l’héritière directe du Groupe de Chasse 12 et comporte encore aujourd’hui les escadrilles SPA 3 (où volait Guynemer), SPA 26 (dont fit partie un certain Roland Garros), et SPA 103 (René Fonck).

Les « Cigognes » au-dessus des Invalides.

Le box de l’Escadron de Chasse 1/2 « Cigognes » de Luxeuil en approche, dirigé par le Mirage 2000-5 « Vieux Charles ». (Photo : Franck Mée)

Bizarrement, la présence du Mirage 2000 porteur de la décoration spéciale hommage à Guynemer n’a été confirmé que la veille de l’évènement – le contraire aurait été, quelque part, un non-sens – et c’est bien en tête de sa formation que le Mirage 2000-5 5-EJ a survolé Paris.

Le Mirage 2000-5 2-EJ n°43 a été peint au printemps pour évoquer le SPAD VII « Vieux Charles » monture de Georges Guynemer. Il fut, à Florennes, une des vedettes de la journée spotter.

L’emblématique Guynemer a laissé à l’armée de l’Air une devise, apocryphe, mais néanmoins appliquée au fronton de l’École de l’Air de Salon de Provence, « Faire Face ». Un message plus convenable que les « couic ! » ou « faut que ça dégringole ! » qui émaillaient ses courriers lorsqu’il relatait à ses proches ses combats aériens victorieux. Son souvenir reste vif avec la cérémonie annuelle commémorative du jour de sa disparition sur toutes les bases française.

Cette affiche diffusée par le SIRPA Air et réalisée avec le concours du Service Historique de la Défense, donne la liste exhaustive des as français de la Grande Guerre.

Comme ce fut le cas avec les décorations individuelles des Alpha Jet de la PAF, chacun portant la marque d’un de ces grands as, il est heureux d’avoir associé au souvenir de Guynemer, en cette année du centenaire, le souvenir de ses compagnons d’arme. Ce défilé aérien, court mais chargé de symbole n’en était que plus touchant.

CFPA Newsletter August 2017

Deuxième numéro de la saison 2017. 23 pages d’infos, reportages, photos…

La newsletter à télécharger en pdf ici :

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Mais également en lecture à l’écran sur le site Calameo

Newsletter August 2017

Prochain numéro début octobre si on parvient à rattraper un peu notre retard. Bonne lecture !

Fin de service pour les derniers Neptune opérationnels

À la question : quand le Lockheed P-2 Neptune a-t-il été retiré du service actif ? Il faudra donc répondre : fin septembre 2017 ! Une belle et longue carrière pour un appareil dont le prototype a fait son premier vol alors que la guerre faisait encore rage dans le Pacifique.

Le Tanker 14 est un ancien Tanker d’Evergreen remis en service par Neptune pour ces dernières saisons. (Photo : Santa Barbara County Fire Dept)

Même si la plupart des historiens ne retiennent que la fin de la carrière militaire d’un aéronef, par facilité ou ignorance, pour décréter le retrait de service d’un type, il semble pourtant logique de ne pas oublier les missions paramilitaires ou civiles que de nombreux types d’avions ont ensuite effectué, lorsqu’on retrace leurs parcours.

C’est au Japon que les derniers Neptune militaires, des P-2J, ont achevé la carrière sous l’uniforme du patrouilleur maritime. Mais déjà, à cette époque, d’autres appareils assuraient déjà, et depuis longtemps, une mission aussi vitale que difficile, bombarder les feux de l’ouest américain à coup de retardant.

Pendant 48 ans, les Neptune ont assuré la tâche de combattre les feux. Désormais, place aux BAe146 et aux appareils plus récents. (Photo : Neptune Aviation)

C’est à la fin des années soixante que plusieurs appareils, réformés par l’US Navy et la Royal Canadian Navy, ont été rachetés et transformés en Tanker par des entreprises américaines de travail aérien. D’autres avions, de différentes versions, P2V-5 ou P2V-7, ont ensuite étendus les flottes de différentes compagnies. Au total, plus d’une trentaine de machines ont été converties selon plusieurs modèles. Ils furent ainsi actif auprès de Black Hills Aviation qui devint plus tard la bien nommée Neptune Aviation, Hawkins & Powers, Johnson Flying Services, Evergreen, Minden Air Corps ou bien Aero Union.

Le P2V-5F Tanker 06 de Neptune Aviation photographié en Californie en 1987. Construit en 1953, il a pris sa retraite en août 2017. (Photo : Carl E. Porter)

La plupart disposaient d’une soute conventionnelle de 2500 gallons (9000 litres) mais pour économiser le potentiel de ces avions elle fut plus tard limitée à 2 080 gallons (7800 litres). Ces appareils conservent les deux réacteurs d’appoint J34 de 1510 kg de poussée en plus de leurs Wright R-3350 de plus de 3000 ch, leur donnant cette allure incomparable et ce bruit inédit (Two turning, two burning !).

Aero Union fit un choix de conversion encore plus radical avec le Firestar, à la fin des années 80. Des P2V-7 furent dotés d’une soute constant flow de 7500 litres. Plus légers, ils n’avaient plus besoin de conserver les deux réacteurs d’appoint. Seulement 4 appareils furent convertis selon ce modèle mais ils furent interdits de contrat à partir de 2004 et ferraillés plus tard, à l’exception du Tanker 03 vendu à temps au Chili.

Un Firestar à Chico en 1987. Cet avion est désormais préservé au musée aéronautique de Santiago du Chili. (Photo : Carl E. Porter)

Après 2004, les autres Neptune restants constituèrent la colonne vertébrale de la flotte fédérale de Tankers. En août 2011, il furent même pendant quelques semaines, les seuls Tanker lourds en opérations aux USA après l’annulation du contrat des P-3 d’Aero Union.

Mais le temps leur était compté car l’US Forest Service avait annoncé vouloir disposer d’appareils plus modernes et plus performants. Les C-130, les MD-87 mais surtout les BAe 146 et les RJ-85 ont désormais pris la place. En 2012 il ne restait que 8 de ces avions en opérations et pour la saison 2017, leur dernière saison feux, seuls quatre appareils ont été activés, les Tanker 05, 06, 14 et 44 tous relevant de la société Neptune Aviation. Le premier à rentrer définitivement à la base a été le Tanker 06 à la fin de son contrat le 18 août dernier.

T-06 Missoula Flyover 2017

Neptune employees gather to salute T-06 on arrival in Missoula.

Publié par Neptune Aviation Services Inc sur vendredi 18 août 2017

 

Le 30 septembre 2017, le dernier P2V de Neptune Aviation, viendra se poser à Missoula, sa « Home Base ». à l’issue de son dernier contrat saisonnier. Il mettra un terme à un chapitre d’une histoire longue de 72 ans. Que vont devenir ces avions maintenant devenus sans mission ? On ne le sait pas encore mais plusieurs avions ont d’ors et déjà été préservés.

Retiré du service, le Tanker 10 a depuis été installé en stèle sur l’aérodrome de Missoula. (Photo : H.-P. Grolleau)

Au cours de leur 48 ans de carrière au service des pompiers du ciel américains, les Neptune ont connu leur lot d’accidents. Certains ne furent qu’une simple péripétie se terminant avec un peu de tôle froissée mais d’autres entraînèrent la disparition de 9 équipages :

  • 1987, Tanker 07 N96271, Nathan Kolb et Woodward Miller
  • 1990, Tanker 08 N65170, Ralph Glasgow et Stephen Bovey
  • 1992, Tanker 61 N70600, Mark Powers et Charles Rennisonone
  • 1994, Tanker 04 N918AP, Bob Kelly et Randy Lynn
  • 1998, Tanker 08 N14835, J. D. Donahue et Chuck Key
  • 2003, Tanker 99 N299MA, Carl Dolbeare et John Attardo
  • 2008, Tanker 09 N4235T, Gene Walstrom, Gregory Gonsioroski et Zachary VanderGriend
  • 2009, Tanker 42 N442NA, Tom Risk, Mike Flynn et Brian Buss
  • 2012, Tanker 11 N14447, Todd Neil Tomkins et Ronnie Edwin Chambless

Patch édité à l’occasion de l’historique dernière saison des vénérables tankers.

À l’occasion du retrait effectif de service de ces avions, Neptune Aviation ouvrira ses portes au public sur l’aéroport de Missoula dans le Montana le samedi 30 septembre de 13h à 18h. Ce sera l’occasion pour les privilégiés qui assisteront à ce moment historique de contempler une dernière fois ces Tanker voler et larguer avant de couper leurs moteurs pour de bon.

Le 30 septembre 2017, on pourra enfin dire que les Lockheed Neptune sont  à la retraite.