Le rassemblement d’hydravions de Biscarrosse 2018

Biscarrosse, un peu au sud de Bordeaux, au bord du lac éponyme est un site lourdement chargé d’histoire aéronautique puisque ce fut une hydrobase importante juste avant et pendant la seconde guerre mondiale. Aujourd’hui, elle reste le seul endroit en France où l’hydraviation de loisir est possible en permanence, même si d’autres sites, comme l’étang de Berre, sont fréquentables mais sous conditions.

Vol de patrouille entre DC-3 et Albatross pour le plus grand plaisir de tous, et en particulier celui de leurs équipages respectifs.

Quel autre endroit alors pour organiser un rassemblement de ces drôles d’oiseaux, mi-bateaux mi-avions, si rares et si étonnants ?

Les promesses de l’affiche du RIHB2018 ont été tenues ! Chapeau !

Même si la météorologie prévue n’était guère engageante, le programme annoncé était suffisamment riche pour justifier le déplacement. Et il faut bien dire qu’à part deux ondées, le temps a été particulièrement agréable lors des trois jours que nous avons passé entre l’aérodrome de Biscarrosse-Parentis et l’hydrobase Latécoère.

Le site étant orienté vers le sud, il est donc globalement à contre-jour ce qui peut s’avérer quelque peu gênant pour les photos, mais un peu de difficulté n’est pas non plus déplaisante.

Le rassemblement était prévu pour s’étaler gentiment sur quatre jours, les deux premières journées étant consacrées à un « splash-in » et aux répétitions du grand meeting devant se tenir le weekend en clôture de l’évènement.

Il faut bien dire que l’ambiance de ce « splash-in » était particulièrement agréable avec juste ce qu’il fallait de spectateurs et des avions qui décollaient et amerrissaient en permanence devant nous, effectuant un nombre impressionnant de baptêmes de l’air payants (100 € la demi-heure sur les Piper Super Cub du club local – pas de surcoût pour le meeting, c’est le prix auquel cette prestation est proposée tout au long de l’année) aux nombreux volontaires présents. Il était possible également d’opter pour des ULM amphibies.

Le « Storch » ou l’hydraviation ultra-légère !

Selon les habitués des précédents rassemblements, en particulier ceux du début des années 2010, le plateau était plutôt restreint mais l’évènement étant en phase de reprise, il pourrait se bonifier encore. Voici donc, pour le plaisir et dans le désordre les avions qui ont constitué cette manifestation étonnante, sympathique et originale.

Super Cub en train de remonter le slip de Biscarrosse. Oui, ça semble étrange comme phrase, pourtant, elle décrit justement cette photo !

Si vous pensez avoir déjà vu l’homme assis en place instructeur à bord d’un Rafale ou d’un Falcon, ce n’est pas un Mirage !

Les Piper Super Cub de l’Aéroclub « Aquitaine Hydravions », des PA-18-150 disposant donc d’un moteur de 150 ch ont assuré l’essentiel de ces vols de découvertes. Au nombre de trois, ils ont effectué ensuite lors du meeting aérien une sympathique présentation en vol en patrouille serrée.

La patrouille des Super Cub de Biscarrosse.

Dans l’enclos réservé aux appareils actifs, outre quelques ULM, se trouvaient deux Lake Buccaneer, dont le D-ETII qui, comme son immatriculation ne l’indique pas, est basé et exploité depuis Aix en Provence où il peut profiter de l’hydrobase de Berre et de celle de Martigues pour initier les amateurs aux joies du posé sur l’eau avec un avion à coque. C’est sur cet appareil que j’ai  été initié en 2011, sur l’étang de Vaïne et par un pilote de Canadair, à cette forme étonnante et passionnante d’aviation.

Le D-ETII, à l’aise sur le sec…

… Comme sur les pistes très très humides !

Il était accompagné par un autre Lake Buccaneer, basé en Belgique apparemment mais très justement immatriculé en Grande-Bretagne G-VWET !

Le D-ETII et le G-VWET navigant de concert !

Le Lake britannique à l’amerrissage.

Deux Cessna 206 étaient également visibles. Le premier, très classique était immatriculé aux USA. Le second, immatriculé en Allemagne, mérite qu’on s’y attarde. C’est un Cessna 206 modifié par la société Soloy et où le moteur Lycoming, pouvant atteindre 300 ch sur ce modèle, a été remplacé par une turbine Rolls-Royce/Allison 250 pouvant atteindre 450 shp. Gain de puissance, gain de performances et un carburant moins onéreux, les 206 Soloy ont beaucoup séduit les opérateurs de Cessna 206 n’ayant pas l’ambition ou le besoin de franchir le pas du Cessna 208 Caravan, plus volumineux.

Evoluant sur un lac calme au possible, le 206 Soloy MK II montre sa vitre arrière intégrale, idéale pour bien apprécier le paysage !

Mais le plus sympathique était ce formidable DHC-2 Beaver venu de Norvège, un périple mouvementé, bien équipé de son moteur à pistons d’origine. Dans le panthéon des avions sympathiques, qui ont su se rendre indispensables dans les régions les plus difficiles, le Beaver tient une place de choix. C’est une des raisons qui explique aussi sa présence sur l’affiche de l’évènement et ça n’est que bien mérité !

Un Beaver rutilant sous le soleil, comment ne pas être fan ?!

L’amerrissage sur un flotteur est une technique habituelle pour assurer une manœuvre propre et sûre.

Des lignes simples, pas forcément les plus élégantes ; mais le « bush plane spirit » coule à flot dans toutes ses durites !

Bien sûr, ces avions ne sont pas des Warbirds rutilants, tout auréolés d’exploits guerriers mais les vrais connaisseurs savent que ces appareils ont écrit des pages entières du grand livre de l’histoire de l’aviation, pas forcément les plus connues, mais pas les plus laides. Ce sont des avions qu’on croise rarement en meeting, qui ne font pas frissonner les spotters, mais les aspirants pilotes et les amateurs d’aviation légère s’en délectent.

L’Apache Roll, inspirée par la Patrouille Breitling, fait partie des figures les plus photogéniques de la PAF depuis quelques années.

L’organisateur du rassemblement en était sans doute conscient, c’est pour cela que le meeting aérien a comporté quelques machines plus attractives pour le grand public.

Parmi ces vedettes figurait la Patrouille de France. La zone du meeting n’étant pas forcément très étendue, nous nous sommes retrouvés lors des répétitions et de leur présentation officielle du samedi à côté du « point central » où se trouvaient le reste de l’équipe de la PAF et son caméraman dont le travail permet une analyse après coup de la qualité du vol du jour. Ils disposaient d’un retour des communications radio du leader ce qui nous a permis de suivre la démonstration en direct avec la patrouille. Honnêtement, ça vaut largement le commentaire officiel !

Leur exhibition s’est déroulée d’ailleurs en milieu de programme ce qui a eu l’avantage d’éclaircir quelque peu les rangs des spectateurs et de faciliter ainsi la sortie du site pour ceux pour lesquels un meeting aérien ne se résume pas qu’à la démo des Alpha Jet bleus blancs et rouges. D’ailleurs, cette programmation permet sans doute à la boutique officielle de la PAF de booster son chiffre d’affaire pendant le reste de l’après-midi.

Qu’on ne s’y trompe pas, tenir ce genre de formation, c’est du très grand art !

On sait que la prestigieuse formation a connu un changement de Leader en plein hiver obligeant celui de 2012, alors directeur des équipes de présentation de l’armée de l’Air à reprendre le poste au pied levé. On aurait pu craindre que le programme en souffre. Il n’en est rien puisque la démonstration 2018 est bien rythmée avec quelques innovations dont une nouvelle figure et finalement très agréable à suivre.

Un des deux Rafale M de la 17F en pleine remise de gaz !

Histoire d’en mettre plein la vue aux spectateurs, rien de mieux qu’un chasseur moderne. La Flottille 17F de Landivisiau, qui a échangé ses Super Etendard pour des Rafale il y a deux ans, possède des liens particuliers avec la cité de Biscarrosse, marraine de l’unité depuis 2013. Elle était donc présente avec deux de ses avions pour une démonstration tactique impressionnante et bruyante à souhait. Moins fluide que la démo à quatre Rafale présentée à la Ferté-Alais, les deux « Glorieux » n’en ont pas moins présenté leurs avions de façon vraiment spectaculaire..

Avions de voltige, hélicoptères et autogire complétaient le programme, avec parmi les pilotes quelques noms prestigieux. Il ne manquait juste que la Sécurité Civile, mais aucun des avions nîmois n’est apparu sur les meetings aériens du printemps, même pas pour les 40 ans de l’UIISC1 à Nogent le Rotrou ce même weekend.

Mais les vedettes de ce rassemblement étaient trois et, à elles seules, méritaient clairement le déplacement.

A tout seigneur tout honneur et au pays des hydravions et des amphibies, le vénérable Catalina se devait d’être présent. Cette année, c’est « Princesse des Etoiles » qui est venue tremper sa coque dans le lac de Biscarrosse.

« Princesse des Etoiles » dans un de ses nombreux éléments !!

Si il est assez courant de voir un PBY en vol, l’avion basé à Melun ou son confrère britannique étant très souvent sollicité par les organisateurs de meeting français (et s’en plaindre serait incompréhensible) il faut bien avouer que le voir dans l’eau est absolument magique. Et en vol, c’est toujours d’une élégance sublime !

En courte finale sur le plan d’eau de Biscarrosse.

Mais alors qu’on pouvait imaginer le N9767 être la grande vedette du show, il s’est fait ravir le titre par un jeunot né après-guerre !

Grumman Albatross surpris en flagrant délit de vol de vedette à un Catalina lors d’un meeting aérien.

Venu spécialement du Nevada où il est désormais basé après avoir passé beaucoup de temps à Santa-Rosa en Californie, le Grumman Albatross N7025N, également annoncé sur l’affiche du rassemblement, a été la vraie grande star de cette édition.

– T’as déjà vu « Always » de Spielberg ? – Non, pourquoi ? – Pour rien, pour rien…

Édition d’autant plus sous le signe de l’hydravion Grumman qu’un autre exemplaire, récupéré en Italie dans un état de délabrement avancé et restauré, a été inauguré pour l’occasion en exposition statique à l’entrée du musée de l’hydraviation à quelques mètres du site du meeting.

L’autre Grumman Albatross, sauvé et restauré au statique par le musée de l’Hydraviation.

Deux Albatross ! Même si cet avion n’a que des liens très ténus avec l’histoire de l’hydraviation de notre pays, il n’en était pas moins un grand témoin du temps où ces appareils étaient les rois des cieux.

Pas le plus beau des hydro, mais un avion à l’allure unique et à l’histoire chargée.

L’Albatross a assuré une démonstration en vol quotidienne mais pour que le spectacle soit vraiment complet, c’est bien depuis son mouillage devant la foule qu’il prenait son envol. Et pour parachever le spectacle, c’est en patrouille serrée avec le C-47 de Chalair qu’il terminait sa présentation. Deux très grandes légendes de l’aviation volant de concert… juste splendide ! Et quel bruit !! C’était juste magique !

Passage en formation pour deux merveilles de l’aviation !

C’est un autre hydravion qui a clôt l’après-midi.

Fort de l’annonce de sa future remotorisation par le réacteur SaM 146 de Safran et NPO Saturn, le Beriev 200 est brutalement revenu sur le devant de la scène. Il n’avait plus été vu en France depuis l’été 2011 lorsqu’il avait été longuement évalué par les pilotes de la Sécurité Civile française qui l’avaient, cependant, trouvé prometteur mais perclus de défauts lui rendant sans doute difficile de prétendre succéder aux CL-415 en service depuis un peu plus d’une vingtaine d’années désormais.

Ecopage du Beriev 200, à bonne distance du public.

Cette remotorisation, qui ne règlera sans doute pas tous les problèmes décelés, offre à l’appareil le soutien d’importants groupes aéronautiques européens, ce qui n’est pas anodin, du tout ! Néanmoins, le retard pris dans ce programme pourra-t-il être rattrapé ?

Largage depuis le bombardier d’eau Russe. Sa charge maximale est de 12 000 litres mais se fait au détriment de son autonomie.

Il y a fort à parier que l’avion sera à nouveau présenté en France, en particulier lors du prochain salon du Bourget. On ne pourra que lui souhaiter de faire une démonstration en vol un peu plus proche du public même si l’équipage a daigné s’approcher un peu plus du rivage lors des exhibitions du samedi et du dimanche.

Le Beriev surpris en finale à Bordeaux, au retour de sa dernière démonstration à Biscarrosse.

Biscarrosse demeure donc le haut-lieu de l’hydraviation française. Celle-ci est toujours bien vivante, notamment grâce aux bombardiers d’eau de la Sécurité Civile mais son usage récréatif demeure quand même très bridé, alors même que les endroits où la pratiquer en toute tranquillité ne manquent pas.

Le Cessna R-172K I-DROV, qui n’a pas volé au cours du rassemblement, provennait de l’aéro-club de Côme, autre grand lieu de l’hydraviation européenne. Il a malheureusement été accidenté après un atterrissage forcé le dimanche 10 dans les collines au nord de Carcassonne.

Le Rassemblement de 2018 a été une réussite indéniable et nous ne pouvons que souhaiter aux équipes qui ont repris son organisation de parvenir à le rendre encore plus vaste. On se met à rêver d’un plateau encore plus ambitieux et d’une météo encore plus clémente pour 2020 ! Le rendez-vous est pris !

Une nouvelle piste pour l’avenir des Martin Mars

Dans un entretien téléphonique avec un podcast canadien, Wayne Coulson a livré, il y a quelques jours, une nouvelle piste surprenante pour l’avenir de ses deux Martin JRM-3 Mars, désormais définitivement retirés de leurs fonctions de pompiers du ciel.

Le Hawaii Mars en action sur le Sproat Lake. Une autre aventure attend peut-être ce sublime avion, ailleurs ! (Photo : Dan Megna)

« De mon point de vue, les Martin Mars sont des trésors nationaux, mais aussi bien pour le Canada que pour les USA, et ce que nous voulons, c’est qu’ils soient mis à la retraite dans un endroit où on prendra bien soin d’eux. Nous avons été en contact avec des musées, notamment aux USA, mais un hangar susceptible d’abriter un avion aussi grand, ça vaut des millions de dollars. »

Wayne Coulson a donc annoncé qu’il travaillait désormais avec une société américaine, dont le nom n’a pas été dévoilé, pour pouvoir exploiter les deux Martin Mars pour des vols à la demande selon la nouvelle législation de la FAA pour les propriétaires de Warbirds. En effet la « Living History Exemption » leur permet désormais de facturer des vols avec des passagers effectués dans un rayon de 50 ou 100 miles autour de leur base afin de récupérer une partie des coûts d’exploitation de leurs appareils, et les Martin Mars sont d’authentiques warbirds !

L’objectif aujourd’hui est donc de permettre aux deux Mars de recevoir des passagers pour des vols touristiques. Ceci ne doit pas être considéré comme une négation de leur passé de pompiers du ciel, mais comme un juste retour à leur configuration de transport de troupes comme lorsqu’ils étaient sous l’uniforme de l’US Navy entre la fin de la seconde guerre mondiale et leur retrait de service à la fin des années 50.

Si ce projet absolument incroyable aboutit, où pourraient-ils être basés ? à Alameda dans la baie de San Francisco, non loin du Porte-Avions USS Hornet ? à San Diego ? à Los Angeles ?

San Francisco, vu depuis le pont de l’USS Hornet, un bel endroit pour baser un Martin Mars, non ?!

Peu importe pour le moment ! Il ne fait aucun doute que ces deux trésors aéronautiques ont réellement de quoi devenir des attractions incontournables pour les années à venir, pour peu que le prix du billet ne soit pas prohibitif !

« Je pense que tous les passionnés du monde seront heureux de les voir voler plutôt que de les voir poussés dans le coin d’un aérodrome et se dégrader petit à petit ! »

En ce qui concerne le retrait de service du Hawaii Mars, le constat reste plutôt amer :

« Ils (NDA : le gouvernement de la Colombie Britannique) ont considéré l’avion comme trop vieux au lieu de se poser la bonne question : est-il sûr ou pas ? Or, il répondait aux spécifications de Transport Canada avec une maintenance du même niveau que celle d’un avion de ligne. (..) Alors que les avions qui protègent la province sont des appareils des années 50 (NDA : Lockheed Electra, Convair 580) nous leur avons proposé notre nouveau 737, qui est ce qu’on peut trouver de plus récent sur le marché, mais ça n’as pas spécialement éveillé leur intérêt ! »

Le futur Tanker 138, deuxième Fireliner, est en cours de modification avec l’installation de sa soute de 15 000 litres.

Car désormais, en Australie ou aux USA, où Coulson Aviation possède des contrats feux de forêt, l’effort du groupe porte sur l’avènement du Fireliner puisque le premier devrait être intronisé dans deux semaines. Le Boeing 737 Tanker sera le premier à pouvoir délivrer 4000 gallons de retardant ( 15 000 litres) ou transporter une soixantaine de pompiers et leur équipement sans avoir à changer de configuration.

Mais le groupe s’apprête à révolutionner le domaine encore plus durablement. Comme annoncé lors de l’AFF NA 2018 à Sacramento en mars dernier, l’expérimentation des S-61 de la compagnie lors d’opérations de lutte contre les feux menées de nuit à l’aide de caméras thermiques et avec les équipages travaillant sous JVN s’est avérée concluante. Il y a quelques jours, les autorités de la Province de Victoria ont donc annoncé que les HBE lourds de Coulson Australia sont donc autorisés à opérer 24 heures sur 24 selon les protocoles opérationnels établis au cours de la saison feu qui vient de se terminer.

Un S-61 de Coulson lors des expérimentations nocturnes en Australie pendant l’hiver 2017-2018. (Photo : Coulson)

Mais la société canadienne ne va pas s’arrêter là puisqu’au cours de l’évènement qui s’est déroulé sur l’aérodrome de McClellan, Coulson a annoncé qu’au cours de l’été australien 2018-2019, il envisageait très sérieusement de tester un C-130 sur feux avec un équipage sous JVN. Si cette expérimentation, extrêmement osée, devait être concluante, la nuit, cette ultime frontière pour les pompiers du ciel, pourrait donc tomber et changer durablement la façon de penser la lutte aérienne contre les feux de forêt.

En réintroduisant le C-130 dans l’écosystème des feux de forêt, Coulson avait déjà frappé un grand coup. En les faisant voler de nuit, Coulson pourrait révolutionner durablement cet univers !

Retrouvez l’entretien de Wayne Coulson avec Jim Goddard ici :

Les Martin Mars, grâce auxquels « l’île de Vancouver n’a pas connu de désastre majeur face aux feux de forêt » vont avoir peut-être un nouvel avenir… Croisons les doigts !

Ferté-Alais, le temps des hélices 2018

« En v’là du chrome, en v’là, et c’est du beau croyez moi…  » On était pas loin de chanter ça en redescendant du plateau de l’Ardenet, le visage empourpré d’avoir bien pris le soleil et les yeux encore marqués par la lumière très forte, et surtout magnifiquement reflétée par certains avions du plateau – mais nous y reviendrons – lors de ce premier jour du Temps des Hélices 2018.

Petit point météo pour débuter et pour ceux qui n’étaient pas là : les nuages, si présents l’an passé, ne sont pas venus du tout ! Et pour autant, la température extérieure n’avait rien de caniculaire, ce qui a fait de cette édition l’une des plus agréable à suivre, tout juste rafraîchie par un vent léger qui n’a pas empêché les plus vieilles machines de prendre leur envol. A ce titre, la situation était parfaite !

Avec les grèves de la SNCF et l’incertitude autour du trafic ferroviaire, sachant qu’au départ de Paris le rythme des trains à destination de la gare de la Ferté n’est déjà que d’un par heure, nous avons fait le choix de venir en automobile et sans partir aux aurores, avec une arrivée vers 9h sur le site, la situation routière n’avait rien de difficile. C’est la clé pour profiter au mieux du meeting de la Ferté-Alais, arriver tôt, partir tard…

Quelques jours avant l’évènement, l’annonce de l’annulation du passage de l’Airbus A340 de la nouvelle compagnie JOON a été un peu décevante mais le reste du programme établi avait de quoi motiver les passionnés.

La matinée a été consacrée aux baptêmes de l’air en T-6, en Junkers ou en T-28 pendant que les « vrais » allaient fouiller les étals des librairies présentes à la recherche d’une très bonne affaire ! (et il y en avait effectivement quelques unes !)

Deux Junkers 52. A force, on finirait presque par s’y habituer…

Pour l’ouverture du show, comme pour une inauguration officielle, il faut couper le ruban rouge. Ce ruban rouge était interminable, accroché à la queue d’un Stearman tout aussi rubicond piloté par Hugues Duval. Difficile à photographier, mais voilà un nouveau tableau qui devrait durer et s’imposer dans les éditions à venir.

Autre nouveauté, ce jet minuscule, un BD-5 destiné à recevoir un moteur à hélice mais modifié pour recevoir un réacteur Microturbo, se différenciant ainsi du BD-5J dont il est, quelque part, une émanation, a fait une courte démonstration.

Sa taille donne l’impression qu’il pourrait prendre un Rafale à la course… et pourtant c’est loin d’être le cas !

Ce CJ-01 Minijet, à l’autonomie limitée, gratifia la foule de quelques passages que sa petite taille a rendu difficile à immortaliser.

Le tableau du temps des As a été enrichi cette année par la présence de plusieurs répliques venues de Grande Bretagne, relevant du Great War Team et dont une  appartient à Bruce Dickinson, chanteur du groupe de heavy metal Iron Maiden et dont l’amour immodéré de l’aviation et du pilotage est désormais bien connu. Bruce n’était pas, semble-t-il, présent en personne à la Ferté, c’est dommage on lui aurait bien demandé une p’tite chanson, la sonorisation du site semblant bien avoir été réglée comme pour un live d’Aces High !

Duel de triplans en plein ciel de la Ferté.

Ces répliques comptaient plusieurs Fokker Triplan et un Hannover CL1. Si en vol le spectacle était parfait, au sol, la taille réduite de ces répliques volantes était clairement évidente.

Le Hannover CL-1 dont la taille réduite est sensible sur cette photo.

A côté de ces avions ont évolué le SPAD, le Bristol Fighter des « Casques de Cuir », un Sopwith Triplane et le Fokker Triplan, celui-là à la taille réelle pour le tableau habituel du temps des as, indispensable, surtout en cette année de commémoration du centenaire de l’Armistice.

Décollage du SPAD XIII, plutôt fringant pour ses 101 ans !

Profitant que le SPAD soit en vol, il a été rejoint par le Rafale du Solo Display de l’armée de l’Air décoré, cette année, de noir avec des parements rouges. La différence de vitesse entre l’un et l’autre n’a pas permis de faire un vrai passage en formation des deux avions.

Un authentique SPAD de 1917 partageant le ciel avec un authentique Rafale de 2018. La photo n’est pas extraordinaire, mais le siècle d’aviation de chasse qui vient de s’écouler est bien résumé ici !

Ensuite « Babouc », le nouveau pilote du RSD a enchaîné avec sa démo. Celle-ci est propre mais sans grand changement comparée à celle de ses prédécesseurs, donc sans vraiment de surprise.

Après le saut des parachutistes du RAID, décollèrent alors les premiers warbirds. Si le P-51D est un habitué du site, sa démonstration en vol ne permet que d’immortaliser son ventre, alors que le Sea Fury T.20 biplace s’est simplement contenté de passages pleins badin, rapides, offrant ainsi au public la pure beauté « relative » de son engin et son bruit faramineux ! Un régal !

Une aile vers le public, passage à l’anglaise pour un warbird anglais typique !

A noter que depuis cet hiver, ce T.20 de la Fighter Collection a abandonné son original mais capricieux moteur Centaurus pour un très classique R.2800. Ce qui est perdu en authenticité est gagné en fiabilité, comme sur pratiquement tous les Sea Fury en état de vol dans le monde, dont celui de Christophe Jacquard, également présent sur le meeting et qui a encore ébahi tout le monde avec ses superbes fumigènes persistants.

Le Spitfire Mk XIV de la famille Grace porte les couleurs de l’avion de l’as britannique Johnny Johnson, 38 victoires.

Tracté par son puissant moteur Griffon, le Spitfire Mk XIV G-SPIT a ensuit pris l’air accompagné par un Buchon, un Messerschmitt 109 construit en Espagne et doté d’un moteur Merlin, biplace. On raconte que cet avion, qui fit de la figuration dans le célèbre film « La Bataille d’Angleterre », permit alors à Adolf Galland, 104 victoires aériennes, de faire voler en place arrière un autre conseiller technique du film, Robert Standford Tuck, as de la RAF aux 29 victoires, ennemi d’hier devenu ami. Rien que pour cette anecdote savoureuse, cet avion, sinon abominablement laid, méritait d’être présent au Temps des Hélices et d’y être revu de temps en temps !

Ce Buchon biplace, unique au monde, a une valeur estimée à 6 millions de livres sterling. Il est à vendre. Avis aux amateurs.

Ce fut ensuite le temps du Tora Tora Tora, mené cette fois avec douze T-6 et dérivés et toujours aussi spectaculaire, tandis que plus bas, le N3N, un Stearman et le P-40 incarnaient l’aviation américaine surprise par la soudaine attaque japonaise.

Un T-6 à la décoration improbable décolle pour prendre part à l’attaque simulée de Pearl Harbor.

12 T-6 et autres SNJ a quelques secondes de fondre sur la piste de la Ferté. On ne s’en lasse pas !

Fin du tableau, salut des équipages. La tenue du parqueur n’est peut-être pas réglementaire, mais on est censé être à Hawaii, non ?!

Mais le Warbird qui retint tout l’attention du public, c’est lui. C’est vrai que dans le monde des avions de collection musclés, certains ont leur propre légende. Il y a le Spitfire, le Mustang mais il y a aussi le Corsair. Ce F4U-5NL est présent à la Ferté depuis une bonne trentaine d’années mais n’avait plus volé depuis 16 ans. Après une grande visite et une restauration en profondeur, il a revolé pour la première fois la semaine précédant le meeting et c’est avec beaucoup de prudence et une grosse dose d’enthousiasme qu’il a évolué devant nous pour la première fois en meeting.

Le F4U-5NL au décollage. Il devrait bientôt retrouver son radar et son bidon de carburant pour retrouver sa configuration originale.

Le Corsair est un mythe à lui seul, porté par son look, son histoire et la télévision… Son retour sur scène après une si longue attente a été unanimement salué ! Et, soyons honnêtes… quel plaisir !!

Présenté sous son plus bel angle par Baptise Salis, le vol du Corsair a été un des grands moments de cette édition 2018.

Et profitant que le Corsair soit en l’air, et bien que l’avion n’est ni un F4U-7 ni un AU-1, les deux versions utilisées par l’Aéronautique Navale française jusque dans les années 60, la Marine s’est alignée et a défilé autour de lui. Quatre Rafale M, un Falcon 10, rarement observé en Meeting, un Paris, deux Alcyon ont alors tenu la formation serrée. Un Breguet Atlantique avait ouvert le bal !

Quatre Rafale, un Falcon 10 et un MS 760 Paris encadrant le Corsair… Splendide !

Les Rafale ont ensuite exécuté une splendide démonstration tactique, très impressionnante mais difficile à photographier. Le commandant de la Flottille 12F se trouvait aux commandes du Rafale 05 dont la dérive est décorée en commémoration du 70e anniversaire de son unité. Dommage qu’il ne fut employé que pour les passages rapides ; immortaliser cette jolie décoration ne fut donc pas très facile !

Créée il y a 70 ans, la 12F a successivement volé sur Seafire, Hellcat, Corsair, Crusader et Rafale… 100% avions de légende !

Un bémol doit être apporté concernant le commentaire assuré par la Marine, lequel fut particulièrement condescendant envers l’aviation légère de loisir et les aéroclubs au point d’en agacer sérieusement certains pilotes qui savent à quel point ces filières civiles ont alimentés les forces de candidats crédibles et motivés. Il s’agit là d’une vrai faute de communication.

Un autre grand, très grand moment, est survenu peu après. Le Transall du Poitou, escadron dédié aux opérations spéciale, a enfin pu procéder à un poser d’assaut sur la piste de Cerny, après deux annulations, en 2016 et 2017 pour cause de piste détrempée. Si l’atterrissage ne se fit pas avec une forte pente comme c’est l’usage sur les zones sensibles, « Pollux » montra ensuite qu’il était capable de n’utiliser que la moitié de la piste pour s’arrêter, sa largeur pour faire demi-tour, et à peu près la même moitié de piste pour s’envoler, tout ça en une poignée de minute. Bluffant !

Faire une bonne démonstration, c’est aussi, parfois, faire avec l’avion ce qu’il fait dans ses missions habituelles. Simple… et terriblement efficace !

« Pollux » posé sur la piste de la Ferté, trois ans qu’on attendait ça !

On adorerait voir la même chose avec un C-130 ou, mieux, avec un A400M !

On sait le Transall en fin de parcours, mais à voir les réactions dans le public ou sur les réseaux sociaux, le jour où le dernier Transall fera son dernier tour de piste, les larmes seront nombreuses chez ceux qui ont usé leurs combinaisons de vol dans son cockpit, ou même sa soute, tant cet appareil s’est montré un outil incroyable pour des missions aussi variées que souvent vitales ! La présence d’un Transall au « Temps des Hélices », dédié aux avions de légende, n’est que pure logique !

Quelques minutes plus tard, après avoir remonté la piste, le Transall est prêt à repartir aussi simplement que s’il s’était posé sur la longue piste en dur d’Evreux… ou une piste en latérite en Afrique !

Nous n’en avions pas fini avec le côté militaire de la chose puisque le Bronco de Montélimar, le Cessna Skymaster aux couleurs de la force aérienne du Sud Vietnam, un T-28 et deux Skyraider nous ont évoqué le conflit qui s’est déroulé dans le sud-est asiatique il y a 50 ans.

Un autre T-28 en France. Malheureusement, Manuel Ramos n’est plus là pour présenter son T-28 bleu.

Le Bronco immatriculé dans la Drôme (notez le 26 sur le nez) en full reverse, très utile pour virer les herbes sèches après le passage de la tondeuse !

Une Gazelle de l’ALAT a effectué ensuite une jolie démonstration de sa manœuvrabilité et de l’efficacité de son camouflage pendant que Bernard Chabbert nous contais la vie de Mme Le Général Valérie André, pionnière de l’hélicoptère militaire et première femme général dans l’armée de l’air. Dommage d’avoir oublié d’expliquer que la Gazelle célèbre cette année les 50 ans de l’envol de son prototype et que sa présence était clairement liée à cet anniversaire !

Une Gazelle en translation latérale. On a du mal à croire qu’en volant sur le côté cet hélico puisse aller si vite !

Si la démo du RSD nous a un peu laissé sur notre faim (mais il semblerait que le pilote ne soit pas allé au bout de sa routine pour se garder des réserves de carburant suffisantes pour rentrer à Orléans, ayant subi un temps d’attente avant sa démo plus long que prévu), l’autre chasseur moderne à venir égayer le ciel nous avait fait faux bond l’an passé. Mais en 2018, le F/A-18 Hornet suisse était là et bien là.

Il est arrivé en patrouille très serrée avec le D-3801, version helvétique du Morane-Saulnier 406 puis a enchaîné avec une démonstration splendide et impressionnante avec des manœuvres clairement inhabituelles. Je n’avais plus vu le solo Suisse depuis l’Axalp 2012, ce fut une très belle redécouverte !

Envoyer du bois… l’expression n’est peut-être pas très helvétique mais elle résume bien le show du Hornet de l’aviation Suisse !

Le D-3801, dernier survivant d’une grande famille de chasseurs qui dû affronter, avec ses lacunes, les combats de mai et juin 1940.

Le Morane Saulnier a aussi fait un show très propre où ses nouvelles couleurs, il a longtemps volé aux couleurs d’un chasseur français, ont été brillamment mise en valeur.

Pas de Ferté sans Wingwalker ! Cette année, c’est un couple d’italiens venus avec leur Stearman qui a régalé les nombreux spectateurs avec un spectacle bien rodé et où l’acrobate du ciel, madame, ne fait pas que se poster sur l’aile supérieure, mais va aussi s’accrocher aux haubans entre les ailes. Une belle démonstration soulignée par des fumigènes persistants.

Le prix de l’avion le plus « girlie » du plateau est décerné à….

Un avion rose, ça change un peu, et agréablement, des schémas de camouflage !

Ce qui fait la force de la Ferté-Alais, c’est de présenter un échantillonnage hétéroclite d’avions d’une extrême variété, aussi bien pour les pionniers de l’aviation, des aviations militaires de toutes les époques, mais aussi de l’aviation légère. En ce qui concerne les années 30, nous avons été gâtés, comme souvent.

En premier lieu, c’est un Bellanca Cruiser, un avion particulièrement rare en Europe, qui a retenu notre attention. Avec son empennage qui n’est pas sans rappeler celui du très élégant Lockheed Constellation, cet avion de grand tourisme possède une allure unique.

Nouvellement arrivé en France, ce Stinson Reliant porte à deux le nombre d’exemplaire du type volant dans notre pays, les deux étant présentés en vol lors du meeting. Personne ne s’en plaindra, vraiment !

Et puis, il y avait ce premier DC-3, celui du PDG de la compagnie aérienne Chalair, peint en alu mat et porteur des couleurs de la compagnie, laquelle exploite des Beechcraft 1900D, des avions beaucoup moins élégants que ce bon vieux Douglas.

Mmm, ce DC-3 vient de me faire un clin d’œil, non ? Y’aurait moyen ?

Vint ensuite le temps du « chrome ». Il était un temps où les avions étaient métal nu et polis à l’extrême. Exigeante en huile de coude pour rester agréable à l’oeil, cette tradition a été bien évidement remplacée par des schémas de peinture plus rationnels surtout dans le cadre d’une exploitation commerciale. A la Ferté, pourtant, il nous a été donné l’opportunité de voir à nouveau une belle collection d’avion « nickel chrome » à s’en faire péter la rétine !

Le Lockheed Electral F-AZLL, à l’histoire riche et chargée, ne pouvait ne pas être de la fête.

Le Lockheed Electra de la famille Chabbert, toujours aussi plaisant à voir

Le DC-3 helvétique portait également un revêtement aussi net qu’un miroir !

Suisse et rutilant… Ce DC-3 est un pléonasme volant !

Trois Beech 18, également venus de Suisse (décidément ce meeting avait vraiment l’accent des bords du Lac Léman) l’accompagnaient. En fin de démonstration, l’un d’eux faillit se poser train rentré mais l’équipage fit une splendide remise de gaz et s’éloigna le temps de faire les vérifications d’usage puis revint se poser comme si de rien n’était. Tous trois étaient également chromés.

Retour sur le plancher des vaches après sans doute une petite frayeur pour son équipage.

Nouvellement arrivé dans notre pays, le Spartan Executive, un avion rare et méconnu (sauf par les amateurs de Flight Simulator qui profitent depuis des années du freeware modélisé par Milton Schupe) faisait ici une de ses toutes premières apparitions publiques.

Élégant, racé, d’une allure moderne pour un avion d’avant-guerre, le Spartan est décidément une espèce à part.

Non, l’intrados n’est pas peint d’une couleur bizarre, c’est juste qu’il est chromé comme un miroir et qu’il reflète simplement… la couleur de l’herbe de la piste de la Ferté !

Plein les yeux, on en a pris plein les yeux !

Le programme du samedi fut conclut d’une très jolie manière par la patrouille Breitling, enfin de retour de ses longs périples en Asie et en Amérique. Un conseil aux photographes, suivez bien son éclatement final, il y a désormais une jolie surprise !

Il y avait tant d’autres avions à admirer ce weekend de Pentecôte, plus d’une centaine au total, qu’on peut oublier facilement la légère augmentation du prix du billet d’entrée, passé de 25 à 28 €, essentiellement en raison de l’explosion des coûts sécuritaires, dont le budget est désormais bien supérieur à celui du plateau. Quel drôle de monde pas drôle nous connaissons désormais !

Le programme du dimanche a comporté quelques légères différences avec celui du samedi que nous venons de relater succinctement, mais nous ne l’avons pas vu, l’appel de deux heures de vol en Cessna 152 fut le plus fort !

Mais vivement l’année prochaine toujours !

Au-dessus de Los Angeles (2)

Voilà, nous sommes à Chino, petite ville (65 000 habitants) de la conurbation de Los Angeles connue dans le monde entier pour les deux musées aéronautiques situés sur son aérodrome, le Yanks Air Museum d’un côté, le Planes of Fame de l’autre. Entre les deux, plein de hangars remplis jusqu’à ras-bord de tout ce que les aviateurs américains ont pu produire depuis les débuts de l’aviation puisqu’on compte près d’un millier d’avions basés, dont un certain nombre de Warbirds précieux, des ateliers de restaurations, des propriétaires privés renommés et un dynamisme certain.

Un hangar de Chino. Tomber sur un P-40 en cours de maintenance est, selon les habitués, totalement banal. Notez le Bronco à l’arrière plan.

L’après midi est bien avancée et l’activité de l’aérodrome s’est sérieusement ralentie, les musées ont fermé leurs portes comme la plupart des hangars mais, même si le temps nous est compté, nous n’allons pas partir d’ici sans avoir salué quelques légendes de l’aviation qui semblent tout à fait accessibles dans une allée toute proche de l’endroit où nous avons garé notre avion.

Hangar façon années 30 à Chino.

A pieds, nous passons devant une série de hangars, assez imposants, qui ne semblent pas de première jeunesse mais qui donnent un cachet assez formidable à l’endroit. Malheureusement, ils sont tous fermés à cette heure. On peut supposer que sous le soleil et à une heure plus raisonnable, c’est le bon endroit pour respirer l’aviation ancienne à pleins poumons !

Une allée de hangars typiques mais malheureusement fermés à cette heure.

Quelques dizaines de mètres plus loin, plusieurs avions anciens sont parqués en plein air et qui, pour la plupart, ne semble pas avoir volé depuis un moment. Le plus gros est un antique Convair, ex C-131A de l’USAF et qui, selon les registres, appartient à un musée de l’Arizona. Juste sous son aile, nous tombons sur deux Beech C-45 modifiés par Volpar avec un train d’atterrissage tricycle. Autant le Beech 18, et ses nombreux dérivés, est un avion d’une rare élégance, même quand il est utilisé comme brouette volante, autant, avec un nez rallongé et sa roulette de nez, il change totalement d’allure. Néanmoins, ce sont des avions rares et donc forcément très intéressants !

Le Volpar, ou comment faire perdre toute élégance à un avion merveilleux !

Juste à côté, nous tournons autour d’un Grumman Albatross. L’imposant amphibie a vu sa peinture passer un peu sous le soleil de Californie. Il n’en reste pas moins dans un état qu’on peut considérer, sans être expert, d’acceptable. Heureusement, j’ai laissé mon chéquier à l’hôtel…

Le N10GN relève du Heritage of Eagles Air Museum, son immatriculation est toujours valide. Peut-être qu’il n’a besoin que d’un bon coup de peinture ?!

Juste à côté de lui, un ancien Harpoon nous intrigue. A observer son ventre, il ne fait pas partie des avions de ce type convertis pour la lutte anti-incendies mais avec ses parements day-glow bien passés mais toujours discernables et les autocollants du Ministère de l’Agriculture près de sa porte, il s’agit bien d’un des avions utilisés après guerre pour l’épandage, un métier « cousin » en quelque sorte et souvent effectués dans les mêmes compagnies. Les registres nous indiquent qu’il pourrait appartenir encore à Kermit Weeks mais rien ne laisse penser qu’une restauration est envisagée à court terme.

N7483C  a été construit 1945 pour l’US Navy et a été converti pour l’épandage agricole 20 ans plus tard. En 1985, il n’avait que 2800 heures de vol et relevait de la compagnie Aircraft Specialties. Il a ensuite été longtemps stocké dans l’Arizona.

Pour finir, nous nous intéressons à un authentique B-25 Mitchell, bombardier moyen de la seconde guerre mondiale, qui trône ainsi au milieu de l’allée. Le Pacific Princess semble, lui, tout à fait en état de vol. Il s’agit d’un ancien Tanker qui fut en service pour Blue Mountain Air Service dans l’Oregon de 1958 à 1968, équipé d’une soute à retardant de 3800 litres environ, avant d’être vendu en Californie où il fut utilisé comme plateforme de tournage pour le film « Catch 22 » notamment. Il fait aussi une apparition discrète dans « 1941 » de Spielberg. Restauré à la fin des années 80, il fit partie des B-25 qui décollèrent de l’USS Carl Vinson pour commémorer la fin de la 2e GM en 1995. Il redevint un avion embarqué, à bord de l’USS Lexington, pour le tournage du film Pearl Harbor en 2000 !

Bombardier, avion d’entraînement, pompier du ciel, marin et star de cinéma, ce B-25J, devenu TB-25N et maintenu en état de vol, a connu une longue et trépidante histoire !

Après quelques photos, nous retournons vers notre avion. Sur le parking, un Cessna 152 attire tous les regards. Il faut dire que sa peinture chromée, du plus bel effet, donne tout de suite à cet avion, par ailleurs parfaitement banal, une allure extraordinaire.

Du bon goût et beaucoup d’huile de coude, la recette pour rendre un Cessna 152 particulièrement attractif !

Il est temps de rentrer. Après une courte prévol, nous embarquons dans 23Y et cette fois, je m’installe en place avant-droite. Je constate que, là aussi, la place ne manque pas mais ce n’est plus vraiment une surprise.

Antoine démarre le moteur puis, sans perdre de temps, nous roulons vers le seuil de piste.

 » à toi les commandes ! »

Je décolle donc le Cardinal. Première surprise, il faut quand même mettre un peu de pied pour contrer le couple de l’hélice. Mais le roulage ne dure pas et dès que nous sommes parvenus à une altitude suffisante, nous mettons le cap au sud, vers la côte. Le Cessna continue de grimper vaillamment. Les commandes sont agréables par leur précision. En ligne de vol, le pilotage ressemble d’ailleurs à la conduite d’une camionnette. C’est un peu lourd aux commandes, mais l’avion est très facile à compenser et lorsque les réglages sont trouvés, il ne bouge pas. Nous bénéficions, il faut le préciser, de conditions météo idéales avec un vent très faible et nous ne rencontrons pas la moindre turbulence. Du velours !

A gauche nous observons ce qu’il reste de l’ancienne base aérienne des Marines d’El Toro, aujourd’hui en cours de démantèlement. Plus près de nous, à droite les anciens hangars à dirigeables de Tutsin, là aussi une ancienne base du Marines Corps, sont très clairement visibles. Aujourd’hui, ces hangars historiques, qui font partie des structures en bois les plus imposantes du monde, sont clairement menacés. Un stade pourrait être construit à leur place et le débat agite cette municipalité depuis plusieurs années. Oui, même aux USA…

Nous approchons de John Wayne Airport à Santa Ana, un aérodrome d’importance régionale avec 8 millions de passagers par an (deux millions de plus que l’aéroport de Bordeaux-Mérignac par exemple) où Antoine, en charge de la radio, demande l’autorisation d’effectuer un « touch and go » sur la piste 20 gauche, la plus courte, ce qui nous est accordé sans délai.

Histoire de bien visualiser la trajectoire ! (Photo : Franck Mée)

Pour ne pas gêner d’éventuels appareils arrivant sur la piste 20 droite, plus longue, l’approche se fait de biais avec un dernier virage vers la gauche pour s’aligner. La manœuvre n’est clairement pas très compliqué avec le Cessna surtout par ces conditions météorologiques parfaites.

Après avoir posé nos roues sur la piste secondaire de cet aéroport ouvert à la circulation aérienne générale, nous effectuons un deuxième circuit, assez large. Lors de notre finale, nous sommes rattrapés et doublés par un jet d’affaires Global Express qui se pose devant nous mais en 20 droite. Les contrôleurs nous avaient bien prévenus de son arrivée et nous avons gardé le visuel sur lui tout au long de notre manœuvre, ses phares d’atterrissages se révélant particulièrement utiles pour cela.

Se faire doubler par un Global Express ! (Photo Franck Mée)

Pour éviter ses éventuelles turbulences de sillage, Antoine interrompt notre « touch and go » qui se transforme de fait en « remise de gaz » et nous repartons en direction de la côte du Pacifique vers Newport Beach.

Bien que Santa Catalina soit clairement visible devant nous, nous obliquons à droite vers Long Beach.

Au bord du N2323Y en approchant de Newport Beach. (Panoramique : Franck Mée)

Je mets le cap sur un repère évident et visible de loin dans l’immense port marchand qui s’étend devant nous, un repère qui a marqué l’histoire aéronautique puisqu’il s’agit du célèbre dôme du « Spruce Goose ». C’est là que le plus gros avions du monde, par son envergure de plus de 100 mètres, et qui n’a volé qu’une fois en 1947, a été préservé de 1980 jusqu’à son transfert au musée de la fondation Evergreen à McMinnville dans l’Oregon en 1991. Auparavant, le « Goose » se trouvait dans un hangar du Hugues Airport, près de LAX, devenu, à la fermeture de l’aérodrome en 1985, un studio de cinéma.

Le dôme est utilisé aujourd’hui principalement comme une salle de spectacle ou de réception même si plusieurs films y ont été tournés. Il se trouve à côté du quai où l’ancien fleuron de la flotte britannique de la Cunard, le Paquebot transatlantique Queen Mary, construit en 1934, est exposé depuis 1967.

« Quand je pense à la vieille anglaise qu’on appelait le Queen Mary, échouée si loin de ses falaises sur un quai de Californie, j’envie les épaves englouties, longs courriers qui cherchaient un rêve, et n’ont pas revu leur pays. » (Photo : Franck Mée)

Il ne nous reste plus qu’a effectuer une très longue finale sur Torrance dont nous apercevons déjà les pistes.

L’avion garé, les affaires sorties de l’habitacle, nous sautons dans la voiture d’Antoine pour filer récupérer son épouse avant de  terminer la journée d’une délicieuse manière dans une très fréquentable pizzeria près du ponton d’Hermosa Beach.

Le Cardinal d’Heading West sur sa place de parking habituelle à Torrance. (Google Earth)

En un peu plus d’une heure et demie de vol, nous avons tout juste réussi à faire une partie du tour de l’agglomération de Los Angeles, ce qui en donne toute la démesure. Mais grâce à notre avion, nous avons vu l’essentiel des hauts lieu touristiques de la Cité des Anges sans avoir à passer d’interminables heures sur des freeway sans âme et leurs inévitables bouchons.

Nous avons découvert aussi le Cessna 177 de l’intérieur, une machine parfaite pour les longues promenades en famille et les voyages au long cours, qui se pilote comme on conduit une fourgonnette un peu chargée, mais un peu sensible aux pieds. Sans difficulté majeure de pilotage, il permet de se concentrer sur le suivi des procédures et sur la phraséologie tout en profitant de spectaculaires paysages pour ceux qui font le choix des différents forfaits proposés par Heading West. Oubliez sa réputation imméritée, l’explication la plus claire, c’est Antoine qui nous l’a donné :

« Sur une échelle de la facilité, de 0 pour difficile à 100 pour facile, le 177 est à 90, mais comme le 172 est à 99 les gens ont râlé ! »

Fin du vol, retour à la base. Il faut ranger l’avion avant de filer à Hermosa Beach pour la pizza vespérale ! Dure journée, non ?!

A son bord, tout l’ouest des USA se transforme en une immense salle de cours et de perfectionnement pour aviateurs avertis. Antoine est un instructeur amical, calme et pondéré qu’il est vraiment agréable de sentir à ses côtés pendant les vols, surtout quand ça commence à vraiment s’agiter à la radio !

La carte aérienne de Los Angeles avec son espace ouvert et ses trajectoires spéciales (Document FAA)

Il y a bien des façons de vivre sa passion du vol et de l’aviation aux USA, de quoi largement remplir plusieurs vies, mais si vous passez à Los Angeles on peut clairement vous conseiller, pilote privé ou simple passionné, de tenter l’expérience de l’aviation légère ultime en ambiance anglo-saxonne et contacter au préalable Antoine et Julie pour vous renseigner sur les offres de leur compagnie et les opportunités qu’ils peuvent vous offrir, vous n’aurez vraiment pas à le regretter !

Pour ma part, je me languis déjà d’un prochain nouveau départ vers l’ouest des USA et je me dis qu’il faudra forcément repasser par la case « touentitrii yanqui »… j’ai déjà une idée de la destination !!

Merci à Antoine et Julie pour cette journée fabuleuse et à Franck Mée pour ses photos.

Trajet du vol du N2323Y du 20 mars 2018

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Au-dessus de Los Angeles (1)

Imaginez juste un instant : Jeune pilote français, vous décidez un jour de faire une petite promenade aérienne de deux heures et, quitte à brûler un peu d’essence aviation, de le faire pour voir quelques jolis monuments célèbres dans le monde entier.

Le Cessna 177 le plus célèbre de la presse aéronautique française vole depuis le Zamperini Field à Torrance (KTOA) au sud de Los Angeles.

Vous décollez de votre aérodrome du nord de Paris et vous filez plein sud en prenant de l’altitude tout en annonçant au contrôleur de CDG vos intentions d’utiliser le couloir spécial VFR permettant de survoler les pistes à 4500 pieds, en plein milieu, là où il n’y a aucun risque d’interférer avec le trafic commercial, histoire de faire de belles photos.

Ensuite, vous enchaînez par un petit atterrissage au Bourget, en parallèle avec un splendide Global Express qui se pose sur la piste d’à côté. Vous profitez d’avoir garé votre avion pour aller rapidement faire une « pause technique » dans les toilettes de l’aérogare des avions légers avant de déambuler une petite demi-heure au milieu des collection du Musée de l’Air et des ateliers de restauration d’avions anciens sans que personne, à aucun moment, ne vous hèle pour vous demander sur un ton péremptoire : « mais qu’est-ce que vous faites là ? Vous avez le droit d’être là ? »

Cette escale achevée, vous redécollez pour mettre cap au sud afin de pouvoir survoler Montmartre et son imposante Basilique puis observer l’Arc de Triomphe sous un angle inhabituel, avant d’enrouler la Tour Eiffel à environ 1200 pieds. Pour poursuivre vos exercices de maniabilité et de phraséologie radio, vous effectuez un « touch and go » à Orly avant de repartir vers votre point de départ en survolant tranquillement la banlieue Est.

Voilà, le rêve est terminé. Parce que ce vol, si vous comptez le réaliser, vous vaudra dès le soir même les gros titres des journaux où vous serez affublé d’un surnom à base de Baron et d’une couleur qui restera à choisir, sachant que le noir et le rouge sont déjà pris. Mais surtout, en plus d’une célébrité toute relative, il y a de fortes chances que la nuit suivante, vous la passiez en garde à vue avec comme sanction possible la perte définitive de votre licence de pilote privé et peut-être une lourde amende voire une peine de prison au mieux avec un peu de sursit. Le fait d’avoir vu les chasseurs de la Permanence Opérationnelle de très près lors de votre interception ne constituera pas forcément un lot de consolation !

Carte aérienne de la région parisienne. L’espace aérien CTR qui englobe Roissy et Orly, bordé d’un trait rouge et d’un ombrage bleu, est aussi la zone R275 que les trafics VFR doivent obligatoirement contourner. La zone P23 qui encercle Paris intra-muros est, elle, interdite de tout survol de 0 à 6600 pieds sauf aéronefs autorisés. (Geoportail)

Et pourtant, ce vol, nous l’avons réalisé.

Mais par un habile tour de passe-passe, si vous remplacez Paris par Los Angeles, Tour Eiffel par le panneau Hollywood, Montmartre par L.A. Downtown, Roissy par Los Angeles International Airport, Le Bourget par Chino et Orly par John Wayne Airport, les risques de garde à vue et de condamnation s’envolent. Ailleurs existe un autre monde, pas forcément meilleur… sauf si on parle d’aviation !

De passage dans la cité des Anges à l’issue d’un périple californien aéronautiquement aussi dense que dantesque, nous ne pouvions partir des USA sans prendre l’air. Par chance, depuis plus d’une quinzaine d’années, je connais Antoine Grondeau, avec qui j’ai volé à Saint-Cyr et Chavenay avant que, son ATPL en poche, il ne décide d’aller vivre sa vie d’aviateur à Tahiti et, depuis deux ans, aux USA.

La dérive du N2323Y porteur du logo de son propriétaire.

Antoine a créé avec son épouse Julie  une petite compagnie aérienne, Heading West, riche, pour le moment, d’un seul avion, un Cessna 177 immatriculé N2323Y et qui, en quelques mois est sans doute devenu le Cardinal le plus célèbre de France après avoir été mis à l’honneur dans la presse aéro française dans Info-Pilote ou Piloter.

Antoine, qui fut un spotter-photographe acharné, cofondateur d’un excellent forum dédié à la photographie aéronautique aujourd’hui disparu, Foxalpha, a désormais échangé son Canon contre un avion avec lequel il propose aux pilotes français récemment diplômés de venir approfondir leurs connaissances, se forger une expérience en vol et  améliorer leur phraséologie anglaise (histoire de faire oublier la réputation des « keskidi airlines » chez les pilotes français aux USA) en volant dans tout l’ouest des USA pour un coût raisonnable.

Notre objectif était différent. Nous avons profité de son avion pour juste se promener en plein ciel.  Nous avons fait un simple vol touristique… mais, putain, quel vol !!

Nous avions rendez-vous à l’aérodrome de Torrance, le Zamperini Field, du nom d’un célèbre athlète et aviateur qui fut aussi compagnon de cellule de Greg Boyington au Japon après avoir été naufragé 47 jours. C’est au bord de ces deux pistes 11-29 que se trouvent aussi le siège et l’usine des hélicoptères Robinson.

Nous sommes arrivés un peu plus tôt que nécessaire et nous en avons profité pour faire une rapide visite du Western Museum of Flight où nous avons eu un accueil extrêmement sympathique !

– « ha quel dommage que vous arriviez si tard, on ferme à 15h aujourd’hui ! »

– « Pas très grave, nous avons notre vol prévu à 15h justement ! »

Avion mythique parmi les avions mythiques, le musée de Torrance accueille dans ses réserves un F-14 Tomcat mais aussi un YF-23 et un YF-17.

Je ne sais pourquoi mais nous attendions Antoine près du portail d’accès des véhicules tandis qu’il était en train de nous attendre très logiquement et très normalement à l’aérogare. Encore une fois, en bons français bien habitués à fréquenter des aérodromes fermés comme des forteresses, nous ne pouvions imaginer que pour accéder au tarmac à pieds, il n’y avait juste qu’une porte à pousser.

Antoine nous avait annoncé la veille qu’il n’était pas certain que son avion fétiche, en cours de maintenance, serait prêt à temps pour notre vol. Il nous a donc proposé d’utiliser, à la place, un Piper PA-28 ce qui nous importait peu, finalement. Mais dès que nous sommes parvenus à nous retrouver, il nous a immédiatement annoncé que le Cardinal allait être prêt très vite et il nous proposa d’aller le récupérer avec lui.

L’avion de Heading West porte fièrement ses 50 ans. Il a été construit en 1968 et porte le numéro de série 123. Avec ses 3000 heures de vol, on peut aussi dire qu’il est quasi-flambant neuf !

Dans une des rangées de hangars à l’ouest de l’aérodrome, nous avons trouvé le N2323Y à qui il ne manquait plus que le carénage de la commande de profondeur qu’Antoine et le mécanicien remontèrent rapidement. Nous avons quand même perdu un peu de temps à aller chercher quelques vis plus adaptée dans le hangar voisin où une équipe bossait sur un rare Cessna 175, un Nanchang et un Bonanza. Enfin, perdre son temps est un bien grand mot… Les avions était superbes !

Une fois le carénage fixé, Antoine a mis l’avion en route et nous avons roulé au moteur jusqu’à sa place de parking habituelle. Effectivement, le 177 a quelques centimètres de plus qu’un 152 en largeur et ça se sent. La cabine est également bien plus vaste que celle d’un 172, puisqu’elle peut accueillir autant de monde, mais bien plus confortablement, surtout que les très grandes portes facilitent clairement l’accès. Et puis le Cardinal a une des plus jolies lignes des monomoteurs Cessna, avec son grand pare-brise très profilé et ses ailes dépourvues de haubans.

Le N2323Y est d’ailleurs un 177 de toute première génération, un de ceux qui ont valu au type une réputation difficile. Le profil de son aile est clairement optimisé pour la vitesse ce qui, par contre, rend son décrochage très sec. C’est ce qui pouvait surprendre des pilotes habitués aux autres monomoteurs de la firme, traditionnellement bien plus placides. Outre une modification du plan horizontal, désormais doté d’une fente inversée près du bord d’attaque pour maintenir son efficacité, dont ont bénéficié en rétrofit tous les avions de la série, les versions suivantes ont reçu de nouvelles ailes. Mais le mal était fait et cet appareil brillant n’a finalement été produit qu’à un peu plus de 4000 exemplaires dont certains en France chez Reims Aviation. Il n’en reste pas moins qu’en respectant ses paramètres et sa vitesse de décrochage, le Cardinal est un appareil tout aussi sûr que ses voisins d’écurie.

Après avoir décidé de notre itinéraire – nous savions depuis longtemps ce que nous avions envie de faire et de voir – et après une prévol rapide, nous nous sommes installés à bord. Franck étant PPL et ayant très envie de tâter un peu du manche, il est venu s’assoir à l’avant droit tandis que je me glissais facilement à l’arrière, juste derrière Antoine. Son siège, très avancé, me libérait une place largement supérieure à celle dont mes jambes disposent dans n’importe quel avion. Oui, j’avais plus de place à bord du Cardinal que dans l’A380 du retour !!

La mise en route fut rapide, le moteur étant encore chaud du roulage précédent, et nous avons roulé vers l’entrée de piste 29 droite. Nous nous sommes installés sur l’aire de dégagement pour effectuer nos actions vitales en attendant qu’un Cessna en IFR ne se pose.

Au point d’attente de la piste 29R, deux panneaux rappellent de façon pertinente la fréquence de la tour et les trajectoires suggérées pour éviter de gêner le voisinage, l’aérodrome étant en pleine ville.

Nous avons décollé face à l’ouest. Dès que nous avons dépassé les collines de Palos Verdes, j’ai enfin aperçu, au loin, Santa Catalina Island…  Là aussi, il faudra y aller un jour !

A 40 km au sud, Santa Catalina Island et son aérodrome « in the sky » mythique situé au sommet de l’île rocheuse, à 488 m au-dessus de la mer.

Nous effectuons plusieurs hippodromes en prenant de l’altitude pour atteindre les 4500 pieds demandés pour suivre le transit spécial au-dessus de Los Angeles International où le trafic est relativement calme pour le moment. Lorsque nous sommes enfin arrivés à la bonne altitude, Antoine annonce juste sur la fréquence :

– « Los Angeles special flight rules trafic, Cessna 23Y over Imperial highway, 4500ft northwestbound, LA special flight rules ! »

Puis il affiche le code transpondeur habituel exigé pour cette procédure et c’est tout !

L’espace aérien de Los Angeles est en auto-info et nous survolons les quatre pistes parallèles du 5e aéroport mondial en termes de passagers avec la bagatelle de 85 millions de voyageurs aussi simplement que si nous nous étions annoncés en vent arrière sur la jolie piste en herbe d’Enghien-Moisselles !

Un dernier 360 pour pouvoir atteindre 4500 ft. LAX s’étale au premier plan avec, juste derrière Marina Del Rey, puis, peu visible sur la photo, la célèbre jetée de Santa Monica.

C’est un moment assez unique que de surplomber ces avions de ligne depuis notre Cessna ! Nous n’en apprécions que plus l’absence des haubans de l’avion, qui ainsi libèrent véritablement le champ de vision vers le bas. Antoine a fait également installer une « vitre photo » à droite dont la partie centrale s’enlève, autorisant ainsi le photographe a profiter pleinement des qualités de ses optiques sans avoir à travailler à travers les plexiglas teintés du Cessna. Nous avons décliné l’offre de profiter de cette option pour profiter d’un vol plus calme. Néanmoins, le Nikon crépite mais malheureusement, pas d’avion extraordinaire à se mettre sur les cartes mémoires, si ce n’est un A330 Fiji, compagnie rarement observée dans nos contrées !

Verticale Los Angeles International. On reconnaît, en haut, un A340 d’Air Tahiti Nui, à côté duquel stationne un A330 de la compagnie Fiji.

Nous survolons ensuite Marina Del Rey la bien nommée, avec son port de plaisance impressionnant avant d’aborder Santa Monica. L’aérodrome qui se trouve au milieu de la ville a fait un peu l’actualité ces derniers temps puisqu’on vient d’en annoncer la fermeture dans exactement dix ans et que depuis quelques semaines sa piste a été raccourcie pour empêcher les jets les plus gros de pouvoir s’y poser. Même aux USA, quelque fois…

Verticale KSMO. On distingue en haut du seuil de la piste 03 un bout du terrain de golf qui pourrait être rebaptisé « Harrison Ford Airfield »

Si on se souvient surtout que c’est de là que Harrisson Ford venait de décoller quand le moteur de son PT-22 l’a lâché, l’obligeant à se poser d’urgence sur le terrain de golf tout à côté, il ne faut surtout pas oublier que c’est sur ce même terrain, qui s’appelait alors Clover Field, qu’en décembre 1935, un évènement historique d’une portée considérable s’est déroulé, à l’époque dans une indifférence absolument générale.

Comme le célèbre acteur nous volons aussi à bord d’un monomoteur et le spectre d’une panne éventuelle ne doit jamais quitter l’esprit du pilote. Or nous survolons une des zones les plus densément peuplées du monde et les espaces susceptibles de pouvoir accueillir notre avion en perdition ne semblent pas bien nombreux.

Pourtant si… Outre les innombrables terrains de golf, déjà expérimentés, on trouve aussi de nombreux canaux d’évacuation des eaux de pluie, des stades, des parcs. Il faut donc juste maintenir une altitude suffisante pour s’offrir le temps de choisir le bon  endroit pour se poser en cas de problème.

Autour de nous, le trafic aérien reste dense. Nous croisons plusieurs autres avions légers et il est plus que nécessaire de garder vraiment un œil sur son environnement. Logique, Antoine nous l’a annoncé bien avant le décollage : « Dans un rayon de 20 nautiques autour de Torrance, il y a plus d’avions basés que dans la France toute entière. D’ailleurs, je me demande si en ne prenant que 10 nautiques, ça ne serait pas plus juste ! »

L’aviation légère, aux USA, c’est un moyen de transport individuel comme un autre, surtout en Californie où les jours qui ne sont météorologiquement pas volables restent rares.

C’est pour garder une « situation Awarness » solide qu’Antoine a équipé son Cessna d’un récepteur ADS-B qui lui permet d’avoir sur sa tablette une vision claire du trafic environnant et de déceler les trafics éventuellement convergents. Un équipement de sécurité qui nécessite un investissement largement compensé par le confort qu’il apporte.

Après Santa Monica, nous obliquons légèrement vers l’Est. Nous survolons les splendides résidences de Beverly Hills puis nous arrivons enfin à Hollywood. Pour faire la photo de la célèbre pancarte, nous nous rapprochons autant que possible.

Oui, ici, pas de ZIT ou de CTR, et nous passons raisonnablement près du plus célèbre panneau publicitaire du monde pour immortaliser notre passage. Cette photo, j’en rêvais depuis des semaines, elle est encore mieux que ce que j’imaginais !

Les neuf lettres géantes les plus célèbres du monde. Cadrage original, focale 26 mm (petit capteur, équivalent 39 mm en 24×36). Ce n’est certainement pas la photo du siècle, mais c’est la mienne !

Nous partons maintenant clairement vers l’Est, survolant l’observatoire Griffith, également situé sur un promontoire naturel et qui offre un splendide panorama sur la ville… enfin, pour ceux qui ne pensent pas à louer, comme nous, un avion privé !

Puis arrivent les rares gratte-ciels de Los Angeles Downtown que nous frôlons en toute légalité en laissant l’immense stade des Dodgers à notre gauche puis la gare ferroviaire d’Union Station.

Les gratte-ciels de Los Angeles, vus de près !

Union Station, la gare ferroviaire de Los Angeles. On a tendance à l’oublier, mais l’ouest des USA doit beaucoup au « cheval de fer » !

Autour de nous, depuis plus de 30 minutes maintenant, ce n’est qu’un enchevêtrement d’autoroutes interminables et larges comme les pistes de Roissy, de zones industrielles immenses et de zones pavillonnaires interminables. C’est du haut de nos ailes que nous comprenons enfin ce que signifie le terme mégapole. Si vous partez de Saint-Cyr l’École et que vous volez en Cessna 177 à 110 kt en croisière en direction de Chartres, en 40 minutes, vous arriverez donc aux alentours de Nogent le Rotrou. Vous aurez donc survolé le bassin parisien et les villes de la grande banlieue, les champs de la Beauce, aperçus les flèches de la Cathédrale de Chartres puis les Collines du Perche et son paysage de bocage. Dans le même temps de vol, nous ne sommes pas sortis de la conurbation californienne. Nous n’avons observé pour seuls espaces naturels, que les sommets des collines de la ville, dont certaines portaient encore les traces des sévères feux de la fin de l’année dernière.

On a beau le savoir, avoir lu tous les articles et entendu le récits des copains, le constater soi-même reste un moment incroyable !

Il ne nous reste plus qu’à contacter l’aérodrome de destination de cette première étape pour nous poser. Chino. Un nom qui claque dans l’esprit des passionnés d’aviation car c’est là que se concentre une partie importante de l’immense business de l’aviation de collection américaine. C’est leur Ferté-Alais à eux, en quelque sorte… et proportionnellement à la démesure du pays également.

Lors de la branche vent arrière, nous avons l’occasion de survoler quelques machines incroyables que nous avons tout juste le temps d’identifier tant il y en a. Un EC-121, version militaire du Constellation, un DC-3, quelques Boeing 727 et surtout un PBY4 Privateer que je sais être un ancien tanker de chez Hawkins & Powers. Ce n’est qu’en regardant mes photos, de retour à Paris, que j’ai remarqué que j’avais aussi photographié deux F-105 Thunderchief.

Les réserves du Yank air Museum. Un Albatross, deux F-105, un C-46, des morceaux d’Intruder, un Convair, deux A-7 Corsair, un C-123 et surtout un Privateer. Des avions peu communs !

Nous allongeons notre approche pour laisser le temps à un Cessna 172 en entraînement IFR de faire sa longue finale. Lors de l’amorce du dernier virage, Franck ne peut s’empêcher une exclamation. Lui qui a été formé sur Cessna 150 et 152, avions à ailes hautes également mais où la visibilité en virage est plutôt médiocre en raison du positionnement de la voilure juste au-dessus du cockpit, découvre d’un seul coup que le cockpit avancé du 177 permet de dégager la vue en virage d’une façon stupéfiante. Depuis un moment qu’il avait les commandes entre les mains, on sentait que l’avion lui était déjà très sympathique. Là, je pense que ce fut le moment du coup de cœur !

Fin du virage, alignement sur la 26L. Quelques secondes plus tôt, Franck, à droite, a découvert l’avantage que le 177 a sur tous les autres Cessna à ailes hautes avec sa grande verrière et ses ailes en arrière du cockpit.

L’atterrissage en 26 gauche fut tranquille, si ce n’est que le contrôleur nous demanda de traverser en vitesse la 26 droite pour ne pas gêner un trafic en finale et nous avons stoppé notre moteur sur le parking du FBO Flying Tigers avec son amusant bâtiment en bois. Ce fut l’occasion d’acheter une bricole à grignoter et d’une pause « technique » bien méritée… et amusante en découvrant que même dans les toilettes, une télé diffusait un film d’archive sur l’aviation de la 2e GM ! C’est un coup à rester assis un moment ça !!

Sous la tour de contrôle de Chino, l’escale des « Flying Tigers ».

Le soleil était en train de tomber mais nous avions quand même quelques minutes à consacrer à la visite du parking d’à côté avant de repartir.

(à suivre !)

Tracé du vol du N2323Y du 20 mars 2018 entre Torrance et Chino

F-105 Thunderchief, les survivants !

Plus de 30 ans après son dernier vol, le F-105 est bien plus qu’un souvenir. De nombreux exemplaires ont heureusement été préservés en bon état. Voici un petit tour d’horizon de quelques-uns de ces appareils, visibles ou non sur Google Earth, et leur pedigree.

Un F-105F de Nellis comme on n’en verra plus… en vol ! (Photo : AAHS via RJF)

Il reste environ une centaine de F-105 exposés essentiellement aux USA, mais on en trouve en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France, au Mexique et en Pologne.

Le Thunderchief appartenant au Musée de l’Air du Bourget est le F-105G 63-8300 arrivé en France en 1986 et exposé en extérieur de 1993 à 2013. Depuis cette date, il est placé en réserve.

Le F-105G du Musée de l’Air, à l’époque où il était exposé au public, ici en 2004.

Le musée du château de Savigny-lès-Beaune expose le F-105F 63-8357. Il est malheureusement affublé d’une verrière improvisée qui dénature totalement sa ligne. On espère qu’elle protège au moins l’intérieur du cockpit.

Le F-105F du Musée de Savigny, dont la peinture de camouflage mériterait d’être reprise est visible à côté de deux Crusader et d’un Alizé. (GE)

Plus intéressant, ce F-105D en stèle à l’entrée de Bolling AFB, près de Washington DC, pourrait s’apparenter à une espèce de chaînon manquant chez certains «  mustélidés un peu farouches » !

Le seul et unique Wild Weasel II à Bolling AFB.

En octobre 1965, après avoir expérimenté le concept de Wild Weasel avec des F-100 Super Sabre et démontré son efficacité, l’USAF fit équiper le F-105D 61-0138 des systèmes de détection des radars de guidage des SAM. Mais au cours des essais, on découvrit que ces installations handicapaient les performances de ce monoplace. Ce fut donc le seul et unique Wild Weasel II.

Plus à l’ouest, à la limite du désert californien, près de l’aérodrome de Palmdale où se trouvent un hangar de la NASA et surtout les fameux Skunk Works de Lockheed, le « Joe Davis Heritage Park » est orné de quelques avions particulièrement intéressants comme l’atteste cette capture.

Le premier Wild Weasel III en excellente compagnie à Palmdale.

Le Thunderchief exposé est également notable. Ce F-105F-1-RE construit en 1963, transformé en F-105G en 1968 fut le premier Wild Weasel III et servit, en quelque sorte, de prototype pour le concept. Sa préservation, comme celle du seul Wild Weasel II, est une excellente chose au regard de son importance historique.

Le premier des Wild Weasel III à Palmdale. Les teintes de la peinture brillante sont… surprenantes !

Le F-105D 60-0455 préservé au Veteran’s Memorial Park à Dixon Illinois et qui était exposé précédemment à Jackson Michigan a marqué également une évolution importante du Thunderchief puisqu’il est l’appareil le plus ancien a avoir été modifié avec le retrofit « T-Stick II » améliorant ses capacités par mauvais temps.

Le plus ancien des « T-Stick II » à Dixon dans l’Illinois.

Ce qui a rendu célèbre le F-105F 63-8261 exposé en stèle à l’entrée du Jacksonville Museum of Military History dans l’Arkansas est essentiellement de l’ordre de l’anecdote. Il fut un des derniers Thunderchief en état de vol dans les années 80 et lors du défilé d’adieu organisé à Hill AFB le 25 février 1984 il était « Thud 02 » avec Franck Bernard aux commandes et surtout Merlyn Dethlefsen, un des deux pilotes de Thunderchief décorés de la plus haute distinction américaine, la Médaille d’Honneur du Congrès, en place arrière.

Le F-105F en stèle au Jacksonville Museum près de Little Rock dans l’Arkansas.

Quant au F-105F 63-8237 qui fut « Thud 01 » lors de ce défilé, il se trouve, lui, à l’ancien Chanute Museum de Rantoul, dans l’Illinois, à environ 180 km au sud de Chicago. Fait notable, sur le parking extérieur de cet ancien musée situé dans une base désormais désaffectée, se trouve un deuxième appareil le F-105B-5-RE 54-0104 qui a la particularité d’avoir été repeint aux couleurs des Thunderbirds, patrouille qui fit du Thunderchief sa monture pendant une très brève période. Malheureusement, avec la fermeture de ce musée, intervenue en 2015, l’avenir de ces avions n’est pas assuré.

Un F-105B aux couleurs des Thunderbirds et une collection à l’avenir incertain.

Car en matière de préservation, rien n’est jamais définitivement écrit :  même si le Thunderchief est un appareil relativement épargné, il faut néanmoins rappeler, par exemple, que le F-105G 62-4428 qui était exposé sur l’ancienne base de la RAF de Croughton, donc situé dans un pays où, paraît-il, le sens de la préservation du patrimoine aéronautique est plus fort que de ce côté-ci de la Manche, a été ferraillé en 2016. Le « Thud 03 » 63-8309 à bord duquel se trouvait l’autre pilote de F-105 récipiendaire de la MoH  Leo Thorsness lors du défilé d’adieux, était exposé en extérieur à Robins AFB Museum of Aviation en Géorgie. Il a été démantelé et seul le cockpit aurait été sauvegardé.

Quatre autres F-105 méritent bien d’être cités ici, et pour une raison toute simple, ce sont les « MiG Killer » survivants.

Situé au bord de l’autoroute qui relie Lincoln à Omaha au Nebraska, un F-105 trône au milieu d’un champ pour servir d’enseigne au Strategic Air Command & Space Museum situé à Ashland, à quelques km de là en suivant la route. Il s’agit tout simplement du F-105D 61-0069 qui, le 3 juin 1967, piloté par le Capt Larry D. Wiggins du 469th TFS détruisit un MiG-17 au canon lors d’une mission d’interdiction ferroviaire.

Un MiG Killer en stèle au bord de l’autoroute. Un avion qui mériterait d’être préservé dans de meilleures conditions.

On peut s’interroger sur le choix de ce F-105 pour cette fonction particulière. Est-ce parce qu’il est très légèrement hors-sujet pour un musée consacré au SAC ?

Le deuxième MiG Killer préservé, lui aussi, mérite quelques commentaires. Il s’agit du F-105D 61-0159 dont le pilote, au nom très francophone, Jacques Suzanne, obtint une victoire aérienne le 12 mai 1967, au détriment du MiG-17 de Phan Trong Van du Régiment 923 qui parvint néanmoins à s’éjecter, au cours d’un raid contre Nguyen Khe. Il est exposé à l’entrée de la célèbre base de Davis-Monthan, dans l’Arizona, où se situe le site principal de stockage d’avions militaires des forces armées américaines.

Le faux F-105D MiG Killer 62-4284 mais authentique MiG Killer 61-0159 à l’entrée de Davis-Monthan AFB !

On pourrait penser que son statut de MiG Killer aurait permis à cet avion d’être préservé au plus proche de son identité réelle, pourtant, quelqu’un a un jour décidé qu’il devait être repeint aux couleurs du F-105D 62-4284, le Thunderchief qui fut la monture de Max Brestel pour ses deux victoires du 10 mars 1967 et celle de Gene Basel pour celle du 27 octobre suivant, l’authentique triple MiG Killer ayant été détruit le 12 mars 1976 près de Clayton dans l’Oklahoma, tuant son pilote Larry Klyne.

Est-ce qu’il n’aurait pas été possible d’utiliser un autre F-105D plus anonyme pour ce déguisement ?

Le troisième MiG Killer identifié est heureusement préservé au National Museum of the US Air Force à Dayton dans l’Ohio. Le F-105D 60-0504 « Memphis Belle » qui permit à Arthur Dennis du 357th TFS de descendre un MiG-17 le 28 avril 1967 est à l’abri des intempéries dans un des hangars du musée et a conservé son identité. L’avion est donné pour avoir été le protagoniste de deux revendications. La première est bien connue, donc, et a été confirmée, la seconde reste plus mystérieuse.

Le F-105D « Memphis Belle » avant qu’il ne soit exposé à l’intérieur du Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Le quatrième MiG Killer se trouve également au Musée de Dayton. Il s’agit du F-105F 63-8320, baptisé « Cooter » lorsqu’il était au sein du 333rd TFS et devenu « Bam Bam » au sein du 561st TFS après avoir été transformé en F-105G. Au temps de sa première identité, il est impliqué dans plusieurs combats aériens qui font l’objet de deux revendications mais qui ne sont finalement pas homologuées. Il faut attendre le 19 décembre 1967 pour que l’équipage William M.Dalton et James M. Graham obtienne une demie-victoire, partagée avec un équipage de Phantom, pour devenir un MiG Killer de plein droit. Il s’agit également de la dernière victoire officielle obtenue par un Thunderchief. 

Porteur des trois étoiles correspondantes aux revendications de ses équipages, l’ex-F-105F « Coot », devenu F-105G, est superbement présenté à l’intérieur du musée de Dayton. (Photo : USAF)

Sur la base aérienne de Lackland, l’une des parties de l’important site militaire Joint Base San Antonio au Texas, se trouve également un très rare Thunderchief.

L’unique JF-105B survivant est exposé au sein de la base de Lackland au Texas.

Il s’agit du dernier JF-105B existant, une version dite de développement complémentaire, produite à seulement deux exemplaires, et désormais confié à l’USAF History and Traditions Museum.

Beaucoup plus à l’Est, mais toujours loin d’Hanoï, le musée de l’aviation polonaise de Cracovie expose le F-105D 59-1882 idéalement surnommé « Polish Glider ». C’est son pilote, Donald Kutyna, ancien du 44th TFS au Vietnam et devenu Général, il commanda notamment le NORAD, qui œuvra pour que cet appareil, auparavant exposé à Duxford, puisse arriver en Pologne, le pays de ses ancêtres.

Le F-105 du musée de Cracovie, sous la queue d’un Iliouchine.

Le bilan de la préservation du F-105 est donc plutôt bon, numériquement parlant, avec un grand nombre d’avions préservés dans des musées et sur des bases. Néanmoins on ne peut que déplorer que le YF-105B de McClellan ou le F-105G de RAF Croughton aient disparu. D’autres, comme les MiG Killer de l’Arkansas et, de Davis-Monthan ou le F-105F de Savigny mériteraient quand même plus d’égards !

Les deux F-105 du Yanks Air Museum, entre autres, photographiés en mars 2018 lors d’une mémorable « vent arrière » sur la 26 gauche de Chino.

Bien d’autres machines sont visibles ici où là, dans des musées ou encore en stèle sur des bases de l’US Air Force. Voici, pour les amateurs, le fichier KMZ (pour Google Earth) recensant et localisant ces F-105 survivants.

Le F-105D du California Aerospace Museum de Sacramento porte une étoile rouge, marque d’un Il-28 détruit au sol lors d’une mission au Vietnam.

Aerial FireFighting North America 2018

À peine quelques mois après le rendez-vous qui s’était déroulé à Nîmes, l’AFF a repris son rythme normal en se déroulant en début de saison. De retour à Sacramento- McClellan, la manifestation s’est étalée sur trois jours pour célébrer les 10 ans de l’évènement qui s’est finalement imposé comme un salon incontournable, devenu point de rencontre et de convergence des opérateurs et industriels du domaine, là où les grands évènements internationaux comme le SIAE du Bourget, trop vastes et peut-être aussi trop onéreux, ne parviennent plus tout à fait à attirer ces professionnels attachés à un marché de niche.

Du lourd au statique. Le nouveau Fireliner de Coulson à côté du 747 Tanker 944 de GSS. Notez à l’arrière plan le Lockheed Electra d’Air Spray.

Marché de niche, certes, mais marché dynamique comme le parking de l’exposition statique l’a démontré avec la présence de nombreux aéronefs spécialisés comme le Boeing 747 de Global Supertanker Services, le Boeing 737 Fireliner de Coulson, un CL-415 et un RJ-85 d’Aeroflite. On trouvait également un CH-47 Chinook d’Helimax, le Citation Jet de Conair, utilisé comme navette mais aussi comme aéropointeur, deux FireHawk, présentés respectivement par PJ Helicopters et HP Helicopters. Le Cal Fire, dont McClellan est la base principale était représenté par un OV-10 Bronco et surtout par le Tanker 85 de la base de Sonoma.

Le Tanker 85 affecté à la base de Sonoma et monture habituelle de Jérôme, rédacteur en chef du CFPA Newsletter.

C’est la branche américaine de la société canadienne Air Spray qui a néanmoins été l’objet de toutes les attentions puisque c’est à elle que revinrent les démonstrations en vol, avec les largages de deux Fireboss mais aussi la première présentation publique de son nouveau BAe 146 Tanker, disposant d’une toute nouvelle soute constant flow de 12 000 litres baptisée IRADS.

Après les BAe 146 de Neptune et les RJ-85 de Conair, voici un troisième larron avec le BAe 146 d’Air Spray qui, au bout d’une longue gestation, arrive enfin sur le marché.

L’appareil, dont la décoration n’a laissé personne indifférent, effectua le sixième ou septième largage de son histoire devant une foule dense, bien chauffée par le radieux soleil de Californie.

L’arrivée du Tanker 481 d’Air Spray. Une sacrée surprise !

Air Spray fit une immense surprise aux visiteurs en amenant un de ses Lockheed Electra, présent sur sa base de Chico pour un contrat hivernal et surtout, pour les amateurs, un splendide Cessna 185 juché sur flotteurs, servant à la compagnie d’appareil de conversion pour la qualification hydravion de ses nouveaux équipages de Fire Boss et pouvant, à l’occasion, servir également d’avion pointeur.

Le Skywagon, l’avion de brousse selon Cessna, sait aussi se rendre utile pour les opérateurs de bombardiers d’eau.

Le lendemain, le soleil de Californie prit quelques vacances ce qui ne dérangea pas les congressistes qui purent suivre d’intéressantes conférences, très variées, ou nouer des contacts avec les industriels exposants leur savoir-faire sur les stands à côté.

Voici, brièvement, quelques unes des informations importantes glanées le long de ces allées.

Cal Fire

Dean O. Talley, vétéran des bombardiers d’eau US, décédé le 11 mars dernier. (Coll. J. Laval)

Un nom était dans toutes les têtes à McClellan, celui de Dean Talley, ancien pilote de Minden Air et d’Aero Union, devenu ensuite pilote au Cal Fire, disparu brutalement chez lui la veille de l’évènement alors qu’il était présent à Sacramento la semaine précédente pour son training annuel. Il a laissé ses amis en plein désarroi.

De façon plus terre à terre, le Cal Fire commence à manquer de pilotes en dépit d’une augmentation du nombre de navigants embauchés cette année. En termes de recrutement, la concurrence des compagnies aériennes se fait sentir, les pilotes « aventuriers » pouvant aussi être séduits par une vie moins trépidante et plus confortable aux commandes d’un Airbus ou d’un Boeing.

C’est un souci qui va devenir de plus en plus sensible pour les années à venir avec les départs à la retraite des pilotes les plus anciens. Théoriquement l’embauche de pilotes étrangers est possible mais le Cal Fire ne sponsorisera aucune carte verte, sésame indispensable pour travailler aux USA.

En attendant les lourds, la flotte des S2T du Cal Fire rend d’inestimables services en attaque initiale. La période hivernale est mise à profit pour l’entretien des machines.

Jim Barnes fait partie de ces pilotes-aventuriers qui ont usé les sièges des Tracker californiens pendant des années. Parti à la retraite depuis peu, il a été honoré de l’International Fire Fighting Award pour son travail d’instructeur et de promoteur du Tracker comme vecteur pour l’attaque initiale. Il fut surtout un des pilotes créateurs de l’Associated Aerial Firefighter, aux côtés de Walt Darran dont le rôle pour l’amélioration des conditions de travail des pilotes de bombardiers d’eau américain a été crucial.

Jim Barnes (Cal Fire) reçoit son diplôme des mains du Rear-Admiral Terry Loughran (RN)

Dans son discours de remerciement, fidèle à sa personnalité, il a surtout parlé d’équipe et n’a pas manqué d’évoquer, avec beaucoup d’émotion, Walt Darran et Dean Talley dont il était très proche. Un très grand pilote a été justement récompensé cette année !

A noter que lors de la cérémonie, un nouveau prix, l’International Aerial Firefighting Humanitarian Award a été remis. Il s’agissait de récompenser l’action philanthropique de la fondation de l’épouse du dirigeant de la chaîne de supermarchés Walmart pour son financement de l’envoi du Boeing 747 Supertanker au Chili, l’an passé, pour combattre les feux désastreux qui ont touché le pays. C’est le commandant de bord de l’avion, Marcos Valdez, hispanophone et doté d’une personnalité inoubliable, qui prononça le discours de remerciement en l’absence de l’intéressée.

Marcos Valdez, commandant de bord du Boeing 747 Supertanker se voit présenter le Aerial Firefighting Humanitarian Award.

Sur le parking, il manquait toutefois le Tanker 79 toujours en atelier de peinture en Arizona et qui devrait être convoyé vers la Californie dans les jours à venir. L’appareil, nouvellement transformé, sera affecté à sa nouvelle base dès cet été.

Comme nous l’annoncions avant l’évènement, l’intérêt du Cal Fire pour des Tanker lourds a été confirmé mais les deux C-130 de l’USFS, restés à l’abri des regards dans le hangar devant lequel se trouvait l’exposition statique et que nous n’avons donc pas pu voir, pourraient ne pas être les appareils visés pour compléter la flotte californienne. Une affaire à suivre de toute évidence.

Viking Air

Le travail sur les CL-415EAF a débuté à Calgary. Le client qui a commandé trois appareils n’est toujours pas connu mais un quatrième appareil pourrait aussi être transformé. En ce qui concerne la suite avionique choisie pour les CL-415EAF et CL-515, le choix du fournisseur et du produit devrait être annoncé sous peu. Au cours de l’année 2018, la décision de lancer ce fameux CL-515 devrait être prise. L’industriel se montre confiant en raison de l’intérêt que les opérateurs de CL-215, CL-215T et CL-415 portent à ce projet, mais aussi sur la possibilité d’émergence de nouveaux marchés.

L’avenir industriel du « Super Scooper » se joue en 2018.

Viking est également en train d’installer un simulateur CL-415 de niveau D (full flight) à Milan. Cet appareil dispose de toutes les fonctions nécessaire à l’apprentissage et à la révision des procédures de pilotage de l’avion, en mode normal ou dégradé. Il pourrait être upgradé rapidement avec des fonctions tactiques permettant aux équipages de travailler également des scénarios d’attaque de feux ce qui sera une innovation particulièrement notable.

AirStrike

C’est sans doute l’information de l’année, bien que le travail a commencé depuis longtemps. Une nouvelle société, montée par des anciens d’Aero Union, a racheté un des P-3 Aerostar inemployés depuis août 2011 mais parfaitement entretenus par MAFFS Corp et Sel Tech. L’appareil est en train de subir une grande visite à Sacramento, et devrait rapidement repasser les tests pour être éligible à de nouveaux contrats.

Le Tanker 23 d’AirStrike en grande visite dans un hangar de l’aérodrome de McClellan. Il devrait être prêt rapidement.

Buffalo Airways

La compagnie Buffalo Airways, représentée à Sacramento par son « boss » historique, Joe McBryan et ses deux fils, a rapatrié Tanker 22 de Floride où il était stocké, son Aerostar acheté il y a quatre ans  et espère profiter de la validation de l’avion d’AirStrike pour accélérer les procédures. Le P-3 s’envolerait donc alors vers les territoires du Nord-Ouest où il prendra la succession d’un des deux Lockheed Electra actuellement affectés aux missions feux dans cette Province. L’Electra ainsi libéré pourra reprendre ses missions cargo au sein de la compagnie, rôle dans lequel ces appareils sont d’une utilité inégalée. Un second P-3 pourrait le suivre assez rapidement.

Le Tanker 22, acquis en 2014, va permettre à Buffalo de libérer un Electra, un avion plus rentable pour la compagnie dans le rôle de cargo que dans celui de bombardier d’eau.

L’espoir subsiste donc de revoir, petit à petit, les six anciens avions rescapés d’Aero Union reprendre leurs missions après de longues années d’interruption.

Global Supertanker Services

Après une saison à l’activité intense, l’équipe du Boeing 747, qui s’est largement étoffée en conséquence, nous a confirmé être à la recherche d’un autre 747-400 BCF (Boeing Converted Freighter, cargo converti par Boeing), impérativement doté de réacteurs CF6-80, à l’instar du N744ST. Les responsables du Cal Fire, qui ont utilisé le Supertanker sous contrat lors des trois gros épisodes incendiaires du dernier trimestre 2017, ont publiquement couvert d’éloges l’appareil pour ses capacités en intervention.

Le Supertanker, dont les services ont été très appréciés en Californie à l’automne 2017, ici en très courte finale sur McClellan, pourrait bien avoir un « petit frère » sous peu !

Coulson Aviation

Mais c’est encore une fois le groupe Coulson qui a frappé les esprits. Sur le statique trônait donc un Boeing 737-300 Fireliner. Il s’agit du second exemplaire qui est sorti de l’atelier de peinture il y a quelques semaines. Le premier exemplaire, le Tanker 137, est en cours de conversion au Canada et devrait effectuer ses premiers essais de largage avant l’été. A ce moment là, le Tanker 138 débutera son chantier de conversion. Coulson a acheté quatre autres appareils de ce type qui seront convertis en fonction des contrats obtenus.

Le deuxième Fireliner s’envolera sous peu vers le Canada pour recevoir son système de largage.

Mais c’est sur un autre point que le groupe  canadien a fait sensation. Actuellement engagé en Australie sur les feux de saison, un de leurs S-61 a effectué des tests de largages nocturnes qui se sont avérés concluants. En soi, ça ne constitue pas une nouveauté puisque les équipages du LAFD procèdent déjà à de telles opérations, par exemple, mais cette fois-ci, l’usage de JVN a été validé et une expérimentation pourrait être faite dès l’an prochain avec un C-130 !

Peut-être une révolution dans la lutte aérienne contre les feux de forêt : le largage de nuit sous JVN et bientôt les premiers essais avec un C-130. En quelques années, le groupe Coulson a marqué de son esprit d’innovation son domaine d’activité. (Photo : Coulson)

Le cadre d’emploi de l’engagement de tankers lourds de nuit restera à valider mais nul doute que c’est le genre d’expérience qu’il faudra suivre absolument et qui pourrait révolutionner à jamais la manière d’attaquer les feux depuis des aéronefs.

Le prochain rendez-vous AFF se déroulera les 29 et 30 août 2018 à Wollongong, NSW, en Australie avant de revenir à Nîmes en avril 2019.

Autour des Thunderchief, les POW (2)

Le problème des prisonniers de guerre et des portés-disparus fut un enjeu clé des négociations de paix à Paris, la restitution des soldats capturés étant, pour le Vietnam du Nord, conditionnée au retrait total des troupes US au Vietnam. La signature des accords de Paris le 27 janvier 1973 entraîna directement un cessez le feu et le début de la fin de l’enfer pour les prisonniers de guerre (POW).

Les délégations US et locales, sur l’Aérodrome de Gia Lam, travaillent sur les listes d’émargement des POW libérés en ce 12 février 1973.  (Photo : USAF)

Dès le début du mois suivant, les prisonniers des camps furent rapatriés vers Hanoï avant d’être remis aux autorités américaines directement sur l’aérodrome de Gia Lam, situé à un jet de pierre du « Hanoi Hilton », juste de l’autre côté du fleuve. Le rapatriement des POW nécessita une organisation complexe et porta le nom d’opération « Homecoming » (retour à la maison). La phase initiale se fit en deux temps, un rapatriement des intéressés vers Clark AFB aux Philippines dans un premier temps puis un retour vers les USA.

Pour cet évènement, un premier C-130 fut autorisé à se poser à Gia Lam avec à son bord une équipe médicale. Le Hercules fut suivi par trois C-141, chargés d’évacuer les prisonniers libérés, et à bord desquels la priorité fut donnée aux détenus ayant effectués les séjours les plus longs au Nord.

Descendu avec son F-105D en 1966, Lewis W. Shattuck, vient d’être remis aux autorités américaines sur l’aérodrome de Gia Lam le 12 février 1973 après 2 409 jours de captivité. (Photo : USAF)

Le premier vol vers la liberté décolla donc de Gia Lam, le 12 février 1973 en milieu de journée. A bord, outre une autre équipe de médecins et d’infirmiers, se trouvaient Everett Alvarez, le premier POW, mais aussi, pour les « Thud drivers » les plus notables Lawrence Guarino et « Smitty » Harris. Ce C-141 était le 66-0177 qui gagna-là son nom de baptême « Hanoi Taxi ».

12 février 1973, à bord d’un C-141, juste après le décollage, les premiers ex-POW libérés s’envolent vers la liberté. Ont-ils repris en chœur le tube d’Eric Burdon et des Animals  We gotta get out of this place ? (Photo USAF)

Deux heures plus tard, le C-141 65-0243 décollait avec à son bord Robinson Risner, Thomas Sima, le pilote de l’aéronavale James Stockdale et une quarantaine de leurs co-détenus. Il fut suivi très rapidement par le troisième Starlifter, le 65-0236 où Lewis Shattuck avait eu sa place.

Une fois aux Philippines, les ex-prisonniers subirent des examens médicaux plus complets et purent trouver de nouveaux vêtements. C’est de là qu’ils passèrent tous leur premier coup de téléphone à leurs familles. Après les examens et les inévitables entretiens avec les services de renseignements, il embarquèrent dans d’autres C-141, cette fois-ci à destination des USA où il furent répartis dans différents hôpitaux militaires pour la poursuite de leurs indispensables soins puis rendus aux leurs.

Leo Thorsness, le jour de sa libération, le 4 mars 1973. Difficile de reconnaître le jeune homme poupin qui posait fièrement sur l’échelle de son Thunderchief six ans plus tôt. (photo : USAF)

Cette phase initiale d’Homecoming, celle de l’évacuation des prisonniers du territoire ennemi, s’étala sur deux mois, de février à mars 1973 et le C-141 « Hanoi Taxi » fit au moins deux rotations sur Clark.

On note que James Shively est rapatrié vers Clark le 18 février puis vers les USA le 20, que Michael Brazelton arriva à Clark le 4 mars comme Robert Abbott, Harold Johnson et Leo Thorsness mais pas par le même avion.

Robert Abbott rentra aux USA sur le C-141 66-7944 le 7 mars. Leo Thorsness est évacué vers les USA avec Harold Johnson le 8 mars tandis que John McCain n’arrive à Clark que le 14 mars.

591 prisonniers sont ainsi libérés dont 325 membres de l’Air Force, 138 de la Navy, 26 Marines, 77 de l’Army et 25 civils. Au sud, le Viet Cong libéra aussi ses détenus, portant ainsi le total des POW américains libérés à 660.

Leo Thorsness et Harold Johnson avant leur cure d’amaigrissement et de vieillissement accéléré dans les établissements spécialisés du Vietnam du Nord (Photo : USAF)

Sept prisonniers de guerre reçurent la Medal of Honor pour leur comportement face à l’ennemi au cours de leur détention, dont James Stockdale, futur amiral et futur candidat à la vice présidence américaine en 1992. Trois furent cependant décernées à titre posthume.

Le Colonel Risner à peine arrivé sur le sol américain après 8 ans de captivité se retrouve déjà à devoir faire une allocution. Star un jour…

On peut ajouter à ces sept médailles celle que Leo Thorsness obtint pendant sa captivité mais pour une mission qui s’était déroulée auparavant. Cette récompense fut tue pour éviter de rendre la captivité de l’intéressé plus dure qu’elle n’était déjà.  Robinson Risner et sa notoriété, comme as de la chasse en Corée, ce qui lui avait valu un « traitement spécial », ayant servis d’exemple préalable.

A partir des témoignages des rescapés, un premier bilan fut dressé, indiquant qu’entre 61 et 65 prisonniers de guerre étaient décédés pendant leur captivité, dont 16 pour l’Air Force et dont tous les corps ne furent pas restitués. Certains furent victimes de maladies, d’autres n’étaient pas parvenus à se remettre des mauvais traitement qui leur étaient infligés et quelques uns furent même battus à mort après des tentatives d’évasion comme Atterberry en 1969. Dans un rapport publié au début des années 80, Harold Johnson nota qu’aucun POW n’avait été amputé, anomalie statistique qui pouvait signifier que les pilotes blessés et gravement infectés, comme il est facile de l’être en tentant d’échapper à la capture après une éjection au-dessus de la jungle, n’étaient pas soignés comme il fallait, ou que rien n’était entrepris pour véritablement leur sauver la vie.

A la fin de la guerre, le total des disparus était donc de 2461 hommes. Ce chiffre a été réduit aujourd’hui à environ 1600 noms après un énorme travail, qui se prolonge encore aujourd’hui, d’enquête et d’identification des corps.

Le sort final de nombreux MIA demeure un vrai mystère. Dans son rapport, Harold Johnson évoque également les 370 témoignages de réfugiés vietnamiens, ayant fait l’objet d’une attention particulière, attestant de la présence de prisonniers de guerre américains au Vietnam entre 1973 et 1975.  A l’époque, le régime communiste n’était pas du tout coopératif et aucune vérification ne put être entreprise. C’est ce qui inspira Hollywood avec de nombreux films comme Portés Disparus avec Chuck Norris (1984) et surtout Rambo II l’année suivante et qui connurent le succès en dépit de qualités cinématographiques discutables.

Aujourd’hui, les autorités américaines et Vietnamiennes ont officialisé le fait qu’aucun soldat américain n’était encore détenu en Asie du Sud Est et la présence régulière des équipes américaines  des POW/MIA Accounting Command puis Agency pour enquêter, exhumer et identifier des corps retrouvés peut certainement servir de garantie à la sincérité de cette déclaration.

Le souvenir de ces prisonniers de guerre reste vif dans la mémoire et la culture populaire américaine comme en témoigne le sort du C-141 « Hanoi Taxi ». Bien sûr, on pourra toujours signaler que ces missions « Homecoming » furent, en quelque sorte, l’heure de gloire du Starlifter, un appareil globalement peu apprécié, y compris de ses équipages. Ceci explique sans doute que le 66-0177 soit devenu l’appareil emblématique du type.

En mai 2004, toujours en service mais devenu C-141C, le « Hanoi Taxi » revint au Vietnam pour charger les restes de deux soldats américains tués au combat. Son commandant de bord était, pour cette occasion, le Maj Gen Edward J. Mechenbier, ancien pilote de F-4 au Vietnam et également prisonnier de guerre (14 juin 1967-18 février 1973). Une mission symbolique à bien des égards.

Le dernier atterrissage de l’histoire du « Hanoi Taxi », le 6 mai 2006 à Wright Patterson fut aussi le dernier de l’histoire des C-141. (Photo : USAF)

En 2006, à l’occasion du retrait de service des C-141 de l’USAF, d’anciens POW furent invités à participer à quelques vols commémoratifs à bord de cet appareil, qui furent, dit-on, chargés d’émotions. Le 5 mai, après environ 40 000 heures de vol, le « Hanoi Taxi » fut officiellement retiré du service de l’USAF. Le lendemain, il fut convoyé jusqu’à Wright Patterson, près de Dayton, dans l’Ohio, ce qui constitua l’ultime vol de l’histoire du C-141. Une fois posé, il fut pris en compte par le National Museum de l’USAF. Il fut ensuite restauré  pour que sa cabine soit au plus proche de son standard de 1973. Il est désormais exposé au sein du musée dont il constitue une des très belles pièces.

Le Hanoi Taxi dans les réserves du Musée, juste avant d’être mis en place dans le musée. (Photo : USAF)

Ce Musée qui possède de superbes pièces relatives à la guerre du Vietnam, dont deux F-105 MiG Killer, propose également une très belle exposition consacrée aux prisonniers de guerre et qui comporte quelques vitrines où sont exposées des « reliques » personnelles de célèbres prisonniers de guerre. Dans un coin, les cellules de l’Hilton d’Hanoï ont été reconstituées et, à l’intérieur de l’une d’elles, un mannequin de prisonnier est présenté en train de faire usage du « tap code ».

Une des cellules reconstituée au musée de Dayton  (Photo : USAF)

Certains de ces ex-prisonniers de guerre n’aspiraient qu’à reprendre leur métier de pilote de combat une fois libres.

Le patch des Freedom Flyers

Près de 150 vétérans du Vietnam passèrent donc entre les mains des instructeurs du 560th Flying Training Squadron à Randolph AFB dans le cadre du programme « Freedom Flight ».

6000 heures de vol, effectuées, en fonction des spécialités initiales, sur T-37, T-38 et T-39, leur permirent de recouvrer leurs ailes et de poursuivre leurs carrières respectives.

Cette requalification « Freedom Flight Program » faisait partie intégrante de l’opération Homecoming.

La première promotion était composée de Jon Reynolds, Mike Brazelton, Bob Purcell et Ken Johnson. A l’exception de ce dernier, pilote de F-4, tous étaient d’anciens pilotes de F-105.

Mike Brazelton, ancien pilote de F-105 prisonnier de guerre, présente la photo de la première promotion Freedom Flight de 1973, dont il faisait partie. Il est accompagné par Joe Elam du 560th FTS. Notez le patch sur son épaule gauche. (Photo : USAF)

Les liens tissés entre le 560th TFS et ses anciens stagiaires si particuliers n’ont jamais été rompus. Ces missions valent aux instructeurs de voler régulièrement avec le patch « Freedom Flyer » ou celui des « POW/MIA » car ce souvenir est particulièrement cultivé au sein de l’unité qui garde cette spécificité car d’autres POW de guerres plus récentes ont bénéficié de cette remise en selle indispensable avant de reprendre ces fonctions exigeantes.

Surtout, ils se retrouvent chaque année au mois de mars pour participer à la « Freedom Flyer Reunion », auquel peut aussi s’adosser l’Annual « POW/MIA Symposium », qui se déroule sur la Joint Base San Antonio à laquelle Randolph AFB a été rattachée.

Carlyle Harris dit « Smithy » lors d’un symposium POW/MIA. Descendu avec son F-105D (62-4217) lors d’une mission contre le pont de Than Hoa le 4 avril 1965 il participa à la Parade d’Hanoï et introduisit le « Tap Code » au sein des détenus. (Photo : USAF)

Au cours de cette cérémonie publique, d’anciens prisonniers ou leurs familles viennent apporter leurs témoignages et leurs commentaires. Il y a bien évidemment une cérémonie officielle et un défilé aérien au-dessus du monument dressé à la mémoire des POW/MIA.

Gene Smith,  abattu au Vietnam lors d’un raid contre le pont Paul Doumer  (F-105D 58-1168, 25/10/1967), au cours d’une allocution sur la base de Randolph en 2011. (Photo : USAF)

Certains anciens, quand leur condition physique le permet, retrouvent alors le cockpit d’un T-38, mais en place arrière cette-fois, un moment forcément émouvant et chargé de symboles.

Vidéo souvenir du « fly over » du « Freedom Flyer Reunion » de 2017. Deux ex-POW se trouvaient en place arrière de ces T-38.

René J. Francillon (1937-2018), une oeuvre !

René Francillon nous a quitté le 8 mars 2018 alors qu’il attendait de recevoir les épreuves de sa dernière œuvre, le hors-série du Fana consacré au F-105 Thunderchief, travail dans lequel il avait mis toute son énergie habituelle mais dont il était sorti très fatigué. Une méchante pneumonie passait par là et l’a emporté en un rien de temps à quelques jours de ses 81 ans. Il avait encore tellement de projets de livres et d’articles !

Mars 2014, dans son bureau de sa maison de Vallejo, face à la rivière Sacramento, le maître fait une pause !

Voici une liste aussi complète que possible de ses livres. Certains, même parmi les plus anciens, sont encore considérés comme des pièces essentielles de l’historiographie aéronautique et ont été des succès commerciaux considérables. Plus récemment, ses ouvrages publiés chez Docavia ou Lela Presse, démontraient encore ses incroyables qualités d’auteur.

Le marché européen de l’aviation commerciale. Thèse de Doctorat. Université de Lausanne, 1964

Luftwaffe in World War II, avec Uwe Feist, Aero Publisher, 1968

U.S. Army Air Forces in the Pacific, Aero Publisher, 1969

American Fighters of World War Two, volume 1, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Japanese Navy Bombers of World War Two, Hylton Lacy Publishers Ltd, 1969

Royal Australian Air Force & Royal New Zealand Air Force in the Pacific, Aero Publisher, 1970

Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam Aeronautical Books, 1970 (1e édition) et 2000 (5e édition/réimpression)

American Fighters of World War Two, volume 2,  Hylton Lacy Publishers Ltd, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume I – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & Foreign Service, Aircam N° 30, Osprey, 1972

McDonnell F-4 Phantom II, Volume II – USAF, US Navy, USMC, RAF, FAA, Luftwaffe & IIAF Service, Aircam N° 41, Osprey, 1973

Aircraft Data for Airport Planning, International Engineering Company Inc, 1974

USAAF Fighter Units, Europe, 1942-45, Airwar 8, Osprey, 1977

Avril 2017, en passant le long des bords de seine, René s’arrête net devant l’étal d’un bouquiniste : « Ha ouais, c’est vrai que t’en a fait pas mal chez eux !! »

USAAF Medium Bomber Units, ETO, MTO, 1942-45, Airwar 7, Osprey, 1977

US Navy Carrier Air Groups, Pacific, 1941-45, Airwar 16, Osprey, 1978

Japanese Carrier Air Groups, 1941-45, Airwar 21, Osprey, 1979

The Air Guard, Aerograph 2, Aerofax, 1983

McDonnell F-15A/B, Minigraph 2, Aerofax, 1984

McDonnell F-4D, Minigraph 4, Aerofax, 1985

Dassault Mirage F1, Minigraph 17, Aerofax, 1986

Lockheed F-94 Starfire, Minigraph 14, avec Kevin Keaveney, Aerofax, 1986

Douglas A-3 Skywarrior, Aerograph 5, Aerofax, 1987

Lockheed Aircraft since 1913, Putnam Aeronautical Books, 1987

Saab 35 Draken, Minigraph 12, avec Robert F. Dorr et Jay Miller, Aerofax, 1987

Vietnam Air Wars 1945-1975, Aerospace Publishing, 1987. Co-édition aux USA par Arch Press/Crown Publishers Inc. New York, NY, sous le titre Vietnam: The War in the Air. Réédité chez Guild Publishing, London, 1988

Sky Warriors – Aviation in the California Army and Air National Guards, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de la Garde Nationale U.S, Éditions Atlas, 1992

Douglas B-66 Destroyer, Minigraph 19, avec Mick Roth, Aerofax, 1988

Tonkin Gulf Yacht Club – U.S. Carrier Operations off Vietnam, (co-édition aux USA par the Naval Institute Press), Conway Maritime Press, 1988

B-52 – Ageing BUFFs, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988 ; publié en France sous le titre Pilotes de B-52,  Éditions Atlas, 1991

US Navy – Flamboyant Markings 1965-1975, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1988

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 1, Putnam Aeronautical Books, 1988

Grumman Aircraft since 1929, Putnam Aeronautical Books, 1989

Fighter Interceptors – America’s Cold War Defenders, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1989

Mighty MAC – Airlift, Rescue, and Special Operations, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1990

Navy Attack – Spads, Scooters, and Whales, avec Peter B. Lewis, Osprey, 1990 : publié en France Pilotes de l’U.S. Navy, Éditions Atlas 1992

McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 2, Putnam Aeronautical Books, 1990

Electronic Wizards – Crows, Ravens, and Weasels, avec Jim Dunn et Peter B. Lewis, Osprey, 1991. Publié sous le titre Pilotes d’avions de guerre électronique, Atlas, 1991

F-4 Phantom, Air National Guard, Air Fan hors-série n°1, 1991

B-52, L’ultimo grande bombardiere, avec Peter B. Lewis, Instituto Geografico d’Agostini, 1992

The United States Air National Guard, Aerospace Publishing, 1993

Force Drawdown, A USAF Photo History 1988-1995, avec Jim Dunn et Carl E. Porter, Schiffer Publishing, 1995

World Military Aviation, 1995, Naval Institute Press, 1995

World Military Aviation, 1997-1998, Naval Institute Press, 1997

Boeing 707 – Pioneer Jetliner, Motorbooks International, 1999

Heyl Ha’Avir, la Force Aérienne Israélienne, avec Samuel Prétat, Air Fan hors-série n°3, 1999

Boeing Jetliner Database, avec Bill Harms, Motorbooks International, 2002

Du Comet à l’A380, Docavia n°53, Éditions Larivière, 2005

Test Colors – The Aircraft of Muroc AAF & Edwards AFB, Howell Press, 2005 (livre mis en page et annoncé mais jamais publié en raison de la disparition de l’éditeur)

Face à l’Est – Les USAFE, bouclier aérien de l’Europe depuis 1945, Fana hors-série classique n°30, Éditions Larivière, 2005

Meurtrier Yacht Club – L’Aéronautique navale américaine au Viêtnam, Fana hors-série classique n°33, avec David W. Menard, Éditions Larivière, 2006

La grande histoire du ravitaillement en vol, Docavia n°62, Éditions Larivière, 2008

Les Rois du Ciel : Douglas DC-1 à DC-7, Histoire de l’Aviation n°27, Lela Presse, 2011 ; publié en Grande Bretagne sous le titre : Douglas Propliners – Skyleaders, DC-1 to DC-7, Haynes Publishing, 2011

L’aviation embarquée en Corée, Ciel de guerre 21, Artipresse, 2012

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 1, Ciel de guerre 23, Artipresse, 2013

Le transport militaire américain pendant la 2e GM, vol. 2, Ciel de guerre 27, Artipresse, 2014

P-51 Mustang, Un chasseur entré dans la légende, Profil Avions n°24, Lela Presse, 2015

Mai 2015, Grand moment ! A la terrasse du Carpe Diem Café à Paris, René me dédicace mon exemplaire du Lela sur le Mustang.

Lockheed F-104 Starfighter, l’histoire controversée du Zipper, Profils Avions n°26, Lela Presse, 2017

F-15, le maître du ciel, Fana Hors-série moderne n°9, avec Frédéric Marsaly, 2017

F-105 Tonnerre sur Hanoï, Fana Hors-série classique n°61, avec Frédéric Marsaly, 2018

Collection Profile :

Nakajima Ki-84, Aircraft Profile 070, 1966

Mitsubishi Ki-46, Aircraft Profile 082, 1966

Kawasaki Ki-45 Toryu, Aircraft Profile 105, 1966

Kawasaki Ki-61 Hien, Aircraft Profile 118,1966

Mitsubishi A6M2 Zero-Sen, Aircraft Profile 129, 1966

Mitsubishi G3M Nell, Aircraft Profile 160, 1967

Mitsubishi Ki-21, Aircraft Profile 172, 1967

Mitsubishi A6M3 Zero-Sen, Aircraft Profile 190, 1967

Mitsubishi G4M Betty & Ohka Bomb, Aircraft Profile 210, 1971

Kawanishi N1K Kyofu, Aircraft Profile 213, 1972

Grumman (Eastern) TBF (TBM) Avenger, Aircraft Profile 214, 1972

Participation à des ouvrages collectifs :

Gulf Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1991

F-4, Spirit of the Sky, Aerospace Publishing Ltd, 1993

Vietnam Air War Debrief, Aerospace Publishing Ltd, 1996

Defense & Foreign Affairs Handbook 2000, International Strategic Studies Association, 1999

 

René nous a donc quitté. Avoir travaillé avec lui a été un honneur et surtout un plaisir. Mais plus que ça encore, avoir côtoyé cet homme d’une culture considérable et d’un esprit d’une vivacité stupéfiante, fidèle en amitié et d’une très grande sincérité, a été un privilège immense. Il va nous manquer.

Autour des Thunderchief, les POW (1)

L’histoire du Thunderchief est profondément marquée par la décennie passée à combattre dans le Sud-Est asiatique au point qu’on en oublie presque que l’essentiel des missions sur le Nord effectuées par les F-105 se déroule principalement lors de la première partie de la guerre. Après octobre 1970, ne subsistent plus que les F-105F/G Wild Weasel III à combattre au Vietnam.

L’intensité de ces combats transparait à travers quelques chiffres puisque ce sont 397 avions qui sont perdus en Asie entre le 14 août 1964 et le 16 novembre 1972, c’est à dire environ la moitié de la production de cet avion.

Environ la moitié de la production du F-105 a terminé comme épave dans la jungle du sud-est asiatique. Certains pilotes ont passé, du coup, quelques années prisonniers du Vietnam du Nord. (Photo : AAHS)

Sur ces 397 avions perdus, 332 l’ont été par action de l’ennemi, les autres pertes résultant de problèmes techniques divers ou d’erreurs humaines.

C’est donc sans surprise que les équipages des Thunderchief ont payé le prix fort dans ces opérations difficiles. Les deux Wing de Takhli et Korat ont perdu, ensemble, 150 tués et disparus – dont 48 restent encore manquants aujourd’hui – mais aussi 103 prisonniers de guerre.

Comme l’avaient découvert, quelques années avant-eux, les soldats français capturés à Dien Bien Phu, les Vietnamiens étaient des combattants redoutables, mais leur traitement des prisonniers de guerre l’était encore plus. Des 10 000 hommes capturés en mai 1954 lorsque la garnison française a été submergée, un peu plus de 2000 ont été rendus à l’automne suivant… Sans connaître un tel « génocide », le sort des prisonniers de guerre internés au Vietnam du Nord, et en particulier celui des « Thud Drivers », n’était guère enviable.

Quelques secondes après qu’un SA-2 a explosé près de lui, un F-105 commence à brûler, l’éjection semble inévitable, au risque de tomber aux mains des vietnamiens. (Photo : USAF)

La République démocratique du Vietnam avait ratifié la Convention de Genève de 1949 portant sur le traitement des prisonniers de guerre le 28 juin 1957. Lorsque les premiers pilotes américains furent capturés au Nord, ils témoignèrent avoir rencontré un accueil ferme mais pas hostile.

Un F-105, non identifié, touché par la DCA tombe en flammes tandis que son pilote est suspendu sous son parachute. Un locataire de plus pour le Hilton d’Hanoi ! (Photo : DR)

Ils n’étaient pas mis à l’isolement et disposaient de soins sommaires mais suffisant. Il étaient autorités à écrire à leurs proches et à recevoir les colis de la Croix-Rouge. Lorsque les opérations s’intensifièrent et que les coups portés par les chasseurs et bombardiers US commencèrent à causer de réels dégâts sur l’organisation du pays, leurs conditions de détention devinrent plus tendues.

Malmenés dès leur capture, convoyés parfois à pieds jusqu’à leur lieu de détention, les aviateurs étaient ensuite quasi -systématiquement torturés afin qu’ils avouent leurs « crimes de guerre » ou de lâcher des renseignement militaires. La notion de crime de guerre n’était, là, pas prononcée à la légère car il était spécifié aux aviateurs capturés que cette accusation de « crimes de guerre » leur ôtait l’espoir d’être traités selon la convention de Genève. Ensuite, ils étaient placés à l’isolement, pendant de longs mois parfois. La nourriture était distribuée avec parcimonie et les soins médicaux étaient quasi inexistants. .

James L. Hugues, pilote de F-105 du 469th TFS, blessé, pieds nus et sous bonne escorte.  (Photo via USAF)

Les prisonniers du Vietnam du nord, composés à environ 80% de pilotes et navigateurs de l’Air Force ou de la Navy, étaient répartis sur une quinzaine de camps éparpillés dans la jungle comme celui de Son Tay qui fit l’objet d’un audacieux raid en novembre 1970 afin d’en libérer les prisonniers. Malheureusement, les 56 détenus avaient été évacués, en raison d’une menace d’inondation, quelques mois plus tôt.

Le site d’internement le plus connu est bien sûr la prison de Hoa Lo, située au cœur de la ville d’Hanoï, construite par les français à la fin du XIXe siècle et qui se distinguait déjà par des conditions de survies extrêmes. En ceci, elle ne différait pas trop du système carcéral métropolitain de l’époque. Elle fut très vite surnommée « Hanoi Hilton » par ses détenus.

Reconstitution des cellules de la prison de Hoa Lo au Musée de l’USAF de Dayton. (Photo : USAF)

Elle devint le principal centre de détention des pilotes américains dès le début de la guerre. Sa situation, en pleine ville, annihilait la moindre chance de réussite d’une éventuelle évasion.

Quelques tentatives eurent lieu, d’ailleurs, depuis les camps situés dans la jungle mais aucune ne réussit. John Dramesi, pilote de F-105 au 13th TFW avait déjà tenté de s’échapper d’un premier camp en avril 1967, quelques jours après sa capture et en dépit d’une balle reçue dans la jambe droite. Transféré à « Hanoi Hilton » puis à un autre camp baptisé le « Zoo », il s’échappa le 10 mai 1969 en compagnie d’Edwin Atterberry, pilote de RF-4, après une minutieuse préparation.

Edwin L. Atterberry lors de sa capture en août 1967.

Ils gagnèrent une douzaine d’heures de liberté mais ils furent repris à environ 6 km de leur point de départ et ramenés sans ménagement.

Au cours des jours qui suivirent, tous les prisonniers furent torturés et battus systématiquement en guise de représailles, les deux évadés obtenant un régime particulier auquel Atterberry ne survécu pas. Dramesi fut sauvé de justesse, au bout de 38 jours de sévices, mais fut contraint de porter des fers aux pieds pendant les six mois suivants. Ce qui n’exonéra pas ses co-détenus de continuer à subir des violences régulières. En juin 1972, Dramesi fut à nouveau impliqué dans une tentative d’évasion mais qui fut annulée à la dernière minute, sans doute par crainte de nouvelles représailles. Il fut libéré le 4 mars 1973. Les restes d’Atterberry furent restitués un an plus tard.

Le 6 juillet 1966 se déroula un évènement marquant. Alors que la population du Vietnam du Nord commençait à sérieusement souffrir des attaques aériennes, le régime monta une opération de propagande. Afin de proposer un exutoire à la population d’Hanoï, 52 prisonniers américains furent extraits de leurs cellules et contraints de défiler en ville, menottés deux à deux, sous les cris, les crachats et les coups d’une foule excitée par les commissaires politiques et leurs hauts-parleurs. De nombreux correspondants de presse et journalistes occidentaux filmèrent l’évènement qui eut un retentissement mondial.

Mais pas vraiment celui qu’attendait le régime communiste : de très nombreux chefs d’état, dont le Pape, s’émurent de cette entorse aux Conventions de Genève et commencèrent à faire pression pour que ces accords soient respectés pour la survie de ces prisonniers.

Parmi les participants à cette lamentable mascarade se trouvaient Alvarez, pilote de la Navy, premier aviateur fait prisonnier au Nord et qui connut donc la détention la plus longue ou le Lt Col Robinson Risner. Ce dernier n’était pas le seul pilote de F-105 de « la fête » comme le montre la photo suivante.

La parade d’Hanoï. Au premier plan Richard Kiern et and Kile Berg suivis par Robert Shumaker et “Smitty” Harris, viennent ensuite Ronald Byrne et Lawrence Guarino.  (Photo via USAF)

Richard Kiern fut le premier pilote descendu par un SA-2, il volait alors sur F-4C et Robert Shumaker, de l’US Navy, volait sur F-8 Crusader. Les quatre autres étaient des « Thud Drivers ». « Smitty » Harris fut descendu avec son F-105 le 4 avril 1965, Lawrence Guarino le 14 juin, Kile D. Berg  le 27 juillet et Ronald Byrne le 25 août suivant.

Pour rassurer tout le monde, les photographes des services de propagande s’attachèrent à immortaliser les bons traitements prodigués, comme ces deux pilotes de F-105, faisant bombance au mess des prisonniers. Il va sans dire que dès que les photographes étaient partis, l’ordinaire devenait bien ordinaire… Quand il existait…

L-R 1Lt J.R. Shively, à droite, tombé le 5 mai 1967 et 1Lt R.A. Abbott descendu par un MiG le 30 avril 1967 posent devant un buffet bien garni. (photo via USAF)

Parmi les autres activités promises aux prisonniers de guerre, outre la torture, les privations et l’isolement, il y avait les séances prévues pour les services de propagande où les aviateurs devaient expliquer à la radio à quel point ils étaient bien traités et où ils devaient également expier leurs « crimes de guerre ».

R.D Ingvalson, du 34th TFS de Korat qui fut descendu lors de sa 87 mission le 28 mai 1968 était un des pilotes les plus âgés de la Prison de Hoa La. La légende de la photo ne précise pas si il est en train de découvrir la lettre lui annonçant le décès de son épouse. (Photo via USAF)

Après le raid contre Son Tay en novembre 1970, les prisonniers de guerre furent relocalisés sur 5 sites d’internement dont  Hanoï Hilton, ce qui mit fin aussi, par surpopulation, au régime d’isolement et renforçant ainsi la cohésion au sein des groupes de prisonniers.

Cependant, l’année suivante, environ 200 POW furent convoyés, de nuit vers un camp situé vers la frontière chinoise « Dog Patch ». Ils y restèrent jusqu’en janvier 1973. Ce camp resta inconnu des autorités US jusqu’à la libération des prisonniers. Les conditions y étaient plus dures qu’à Hanoï.

Message personnel

En juillet 1972, 7 prisonniers de guerre internés à Hoa Lo furent autorisés à rencontrer Jane Fonda, activiste et militante pour les droits civiques, opposante acharnée à la guerre menée par son pays dans la péninsule indochinoise qui s’était rendue à Hanoï à l’invitation des autorités du Vietnam du Nord en juillet 1972, alors que les bombardements de l’opération Linebacker faisaient rage. Afin que les intéressés s’en tiennent au discours officiel des bons traitements, ils furent « préparés » spécifiquement. Ces mauvais traitement ne firent qu’attiser le ressentiment envers l’actrice américaine.

Elle commit ensuite l’erreur d’être prise en photo, souriante, assise sur le siège du tireur d’une pièce d’artillerie anti-aérienne, les mêmes qui décimaient alors les escadrilles de l’aviation américaine, jouant avec le viseur, un casque sur la tête, posant avec un plaisir visible pour les photographes massés autour d’elle. Elle y gagna le peu flatteur surnom d’Hanoi Jane et doit composer avec l’hostilité d’une partie de la population américaine, qui n’a jamais oublié ces évènements, depuis près d’un demi siècle !

Effectuant l’essentiel des missions sur le Nord au début du conflit, il était logique que les pilotes de F-105 connaissent les pertes les plus importantes et ont longtemps constitué le contingent le plus important de la population internée au Vietnam. Plusieurs personnalités émergèrent rapidement dont Robinson Risner qui, par son grade et sa réputation fut considéré comme un des « patrons » des prisonniers.

Plus simple à mémoriser et à utiliser que le morse, le tap code fut implanté à Hanoi Hilton sous l’impulsion du pilote de Thunderchief Carlyle « Smitty » Harris.

Mais c’est Carlyle « Smitty » Harris, pilote descendu le 4 avril 1965 à sa sixième mission qui fit faire une avancée notable à sa communauté en utilisant le « Tap Code » pour communiquer avec ses codétenus, souvenir d’une conversation avec un instructeur à propos des prisonniers de la 2e guerre mondiale, des années plus tôt.

Ce code, application du carré de Polybe connu depuis l’antiquité, s’est avéré plus souple, plus intuitif et donc plus facile à manier que le Morse. Chaque lettre était communiquée par deux série de coups. La première indiquait le numéro de la ligne et la seconde série le numéro de la colonne. En très peu de temps, les aviateurs d’Hanoi Hilton parvenaient à maîtriser ce code sans problème.

Ainsi, ils se faisaient passer leurs messages en tapant sur les murs. Il ne s’agissait pas, pour eux, de juste se remonter le moral, ils parvenaient aussi à se passer des informations, notamment sur la teneur des questions posées lors des interrogatoires.

Pendant que les prisonniers tentaient de survivre aux mieux à leurs terribles conditions d’existence, leur sort était en train de devenir un enjeu considérable aux USA. En effet, le Vietnam du Nord ne communiquait aucune liste des hommes qui étaient tombés entre ses mains, si bien que, bien souvent, le sort des prisonniers de guerre était confondu avec les tués au combat sous la qualification de « portés disparus au combat » (MIA, Missing in Action). Quelque fois, quand aucune éjection n’avait été observée par les autres pilotes de l’escadrille au moment du drame, le MIA était rapidement remplacé par un « présumé tué au combat ». Mais dans de très nombreux cas, pour les familles, l’incertitude était insupportable.

De temps en temps, les détenus étaient autorisés à envoyer ou recevoir du courrier, et la Croix Rouge Internationale parvenait à visiter un camp. Il était alors possible de prévenir les familles des prisonniers formellement identifiés, mais pour certains camps, l’incertitude dura des années.

Dans un premier temps, les familles furent également incitées au silence par les autorités américaines, par crainte d’aggraver le traitements des prisonniers ou de ruiner d’éventuelles négociations de paix car les prisonniers de guerre étaient devenus un enjeu sensible puisque leur restitution a rapidement été subordonnée, par les autorités du Vietnam du Nord, au départ des troupes américaines.

Néanmoins, au moment de la pause des bombardements quelques prisonniers furent libérés en signe de volonté d’apaisement. Ces derniers confirmèrent alors toute l’horreur de la détention au Nord.

Sybil Stockdale, épouse de James Stockdale de l’US Navy, détenu depuis 1965, créa en 1967, la League of Families of American Prisonners and Missing in Southeast Asia et débuta une campagne médiatique afin que le Nord Vietnam communique, au moins, une liste de ses prisonniers. Le 28 mai 1970, cette association devint nationale.

En 1972, une publication de Life Magazine permit au problème des POW/MIA de prendre une ampleur nationale lorsque la photo de la capture de Wilmer N. Grubb, pilote de RF-101 fut publiée. La famille du pilote n’avait alors aucune nouvelle de lui depuis l’annonce de son éjection en 1966. La photo montrait pourtant qu’il était tombé vivant et plutôt en bonne santé aux mains des vietnamiens car tout laisse penser que les soins qui lui sont apportés sur la photo ne sont qu’une mise en scène de propagande.

lorsque Cette photo de propagande montrant le Capt Grubb soigné juste après son éjection en janvier 1966 fut publiée dans Life Magazine en 1972. Elle déclencha un mouvement populaire de soutien aux POW/MIA encore actif aujourd’hui. (Photo via USAF)

Après la diffusion d’un message, qu’il avait enregistré précédemment, sur Radio Hanoi le 7 février 1966, plus personne n’entendit parler de lui jusqu’à la publication de cette photo.

Ce n’est qu’en 1973, à la libération des autres prisonniers de guerre, que sa famille apprit qu’il était décédé, en fait, seulement 9 jours après sa capture et aucune explication sur sa mort n’a jamais été communiquée. Son corps fait partie de ceux qui n’ont pas été restitués. Néanmoins, la photo du Captain Wilmer Grubb permit de sensibiliser l’ensemble de la population américaine au drame vécu par les POW/MIA et leurs familles.

Le drapeau officiel de la Ligue Nationale des familles des prisonniers de guerre et des portés-disparus.

La drapeau de la Ligue a été dessiné par Newt Heisley (1920-2009) artiste qui fut, lui même, pilote dans l’USAAF pendant la seconde guerre mondiale. Il est présent officiellement lors de très nombreuses cérémonies civiles comme militaires et il même levé sur certains édifices publics à certaines occasions. La Ligue existe toujours puisque 1600 soldats américains sont toujours portés disparus pour ce conflit.

Beaucoup d’anciens prisonniers de guerre concèdent que la pression publique exercée au USA après 1968 participa à améliorer progressivement leurs conditions de détention à Hanoi Hilton et dans certains camps. L’arrêt de la torture, l’apparition des soins et une légère amélioration de la nourriture en furent les conséquences concrètes. Des courriers de 6 lignes étaient autorisés parfois pour donner quelques nouvelles aux familles. Les prisonniers de certains camps ne connurent pas forcément ces privilèges.

Le 27 janvier 1973, la signature des accords de Paris signifia d’une part la fin de la guerre, le retrait des forces US et la possibilité d’un retour pour les POW/MIA d’autre part.

(à suivre)